Γράφει η Βούλτσου Δήμητρα
Στις μέρες μας, η ναυτιλία εισέρχεται σιγά σιγά σε μία περίοδο κατά την οποία, η τεχνολογική αυτοματοποίηση δεν περιορίζεται πλέον στην υποστήριξη του ανθρώπινου πληρώματος, αλλά επεκτείνεται στη λήψη και εκτέλεση ναυτιλιακών αποφάσεων. Τα Maritime Autonomous Surface Ships (εφεξής MASS) μπορούν να λειτουργούν με διαφορετικούς βαθμούς ανεξαρτησίας (IMO: “Autonomous Shipping (MASS)”, IMO, 2021a). Αναλυτικότερα, περιλαμβάνονται από πλοία με αυτοματοποιημένες λειτουργίες και πλήρωμα, έως τηλεχειριζόμενα πλοία χωρίς πλήρωμα και, στο ανώτατο επίπεδο, πλοία που μπορούν να λειτουργούν χωρίς άμεση ανθρώπινη παρέμβαση (IMO: “Autonomous Shipping (MASS)”, IMO, 2021a). Η εξέλιξη αυτή δεν αποτελεί μόνο μια τεχνική καινοτομία. Αμφισβητεί βασικές νομικές παραδοχές του διεθνούς ναυτικού δικαίου, οι οποίες έχουν διαμορφωθεί γύρω από την παρουσία ανθρώπου στη γέφυρα, την έννοια του πλοιάρχου και την άμεση δυνατότητα ανθρώπινης παρέμβασης.
Εν έτει 2026, το ζήτημα έχει αποκτήσει ιδιαίτερη σημασία και όχι άδικα. Τον Μάιο, ο International Maritime Organization (εφεξής IMO) υιοθέτησε τον International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code), ένα μη υποχρεωτικό, στοχοθετημένο πλαίσιο για την ασφαλή ενσωμάτωση τηλεχειριζόμενων και αυτόνομων εμπορικών πλοίων (IMO: “Autonomous Shipping (MASS)”). Ο Κώδικας τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2026 (IMO: “Autonomous Shipping (MASS)”). Για αρχή, αφορά πλοία μεταφοράς φορτίου που εμπίπτουν στο Κεφάλαιο I της International Convention for the Safety of Life at Sea (εφεξής SOLAS) και απαιτεί από τα MASS να συμμορφώνονται και με τα λοιπά εφαρμοστέα υποχρεωτικά μέσα του IMO (IMO, 2026a, 2026b). Δίνει μάλιστα, ιδιαίτερη έμφαση στη ναυσιπλοΐα, στις απομακρυσμένες επιχειρήσεις, στην κυβερνοασφάλεια, στην εκτίμηση κινδύνου και στα Remote Operations Centres (εφεξής ROC) (IMO, 2026a, 2026b). Παράλληλα, ο IMO προβλέπει εμπειρική φάση εφαρμογής, ανάπτυξη υποχρεωτικού MASS Code το 2028 και αναμενόμενη υιοθέτηση έως την 1η Ιουλίου 2030, με έναρξη ισχύος την 1η Ιανουαρίου 2032 (IMO, 2026a, 2026b). Η εξέλιξη αυτή μετατοπίζει το ερώτημα από το αν η αυτονομία θα ρυθμιστεί, στο πώς θα προσαρμοστεί οριστικά πια το υφιστάμενο δίκαιο.
Η πρώτη και ίσως σημαντικότερη δυσκολία αφορά την έννοια του πλοιάρχου. Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (εφεξής UNCLOS) συνδέει τις υποχρεώσεις του κράτους σημαίας με τη δικαιοδοσία επί του πλοίου, του πλοιάρχου, των αξιωματικών και του πληρώματος (United Nations, 1982, άρθρο 94). Διευκρινίζει ιδίως, ότι το πλοίο πρέπει να βρίσκεται υπό την ευθύνη πλοιάρχου και αξιωματικών με κατάλληλα προσόντα (United Nations, 1982, άρθρο 94). Αντίστοιχα, ο Κανονισμός 2 από τους International Regulations for Preventing Collisions at Sea (εφεξής COLREGs) συνδέει την ευθύνη συμμόρφωσης με τους κανόνες αποφυγής συγκρούσεων με τον πλοίαρχο, τον πλοιοκτήτη και το πλήρωμα (IMO, 1972). Η παραδοσιακή αυτή αρχιτεκτονική δημιουργεί ένα νομικό κενό όταν δεν υπάρχει άνθρωπος πάνω στο πλοίο και η επιχειρησιακή εποπτεία ασκείται από την ξηρά.
Ο IMO έχει ήδη αναγνωρίσει το πρόβλημα. Ειδικότερα, το 2021 η Maritime Safety Committee (εφεξής MSC) του IMO ολοκλήρωσε την λεγόμενη Regulatory Scoping Exercise για τα MASS, δηλαδή μια συστηματική εξέταση του κατά πόσον οι υφιστάμενες διεθνείς συμβάσεις και κανονισμοί του IMO μπορούν να εφαρμοστούν στα MASS και σε ποια σημεία απαιτείτε τροποποίηση, διευκρίνιση ή συμπλήρωση (IMO, 2021a). Μέσω αυτής της διαδικασίας, εντοπίστηκε ως ζήτημα υψηλής προτεραιότητας η αποσαφήνιση των όρων master, crew και responsible person, καθώς και ο ρόλος του remote operator και του ROC (IMO, 2021b). Από την αντίθετη πλευρά, η νομική επιτροπή του IMO, διέκρινε ως επιπλέον ζητήματα για ερμηνεία τον ρόλο και την ευθύνη του πλοιάρχου, την ευθύνη για ζημίες και την ανάγκη επανεξέτασης βασικών εννοιών όπως fault, negligence και intention (IMO, 2021a, 2021b). Το 2023, η Joint MSC-LEG-FAL Working Group on MASS (MASS-JWG), κοινή ομάδα εργασίας των τριών αρμόδιων επιτροπών του IMO — της MSC, της Legal Committee (εφεξής LEG) και της Facilitation Committee (εφεξής FAL) — μελέτησε θέματα ασφαλείας, νομικής ευθύνης και λειτουργίας που προκύπτουν από τη χρήση MASS (IMO: “Joint MSC-LEG-FAL working group on maritime autonomous surface ships (MASS)”). Συμφώνησε ότι πρέπει να υπάρχει υπεύθυνος πλοίαρχος για ένα MASS, ακόμη και αν δεν βρίσκεται επί του πλοίου, και ότι ένα ROC πρέπει να έχει την ευθύνη για το MASS σε δεδομένη χρονική στιγμή (IMO: “Joint MSC-LEG-FAL working group on maritime autonomous surface ships (MASS)”, IMO, 2023). Η θέση αυτή αποτυπώνει μια κρίσιμη κανονιστική επιλογή: η αυτονομία δεν οδηγεί ακόμη σε εξαφάνιση της ανθρώπινης νομικής ευθύνης, αλλά σε μετατόπισή της από τη φυσική παρουσία στη λειτουργική εποπτεία.
Το ίδιο πρόβλημα εμφανίζεται και στους COLREGs. Ο Κανονισμός 5 απαιτεί από κάθε πλοίο να διατηρεί κατάλληλη επιτήρηση με όραση, ακοή και όλα τα διαθέσιμα μέσα, ώστε να αξιολογείται πλήρως η κατάσταση και ο κίνδυνος σύγκρουσης (IMO, 1972). Οι Κανονισμοί 6, 7 και 8 αφορούν αντίστοιχα την ασφαλή ταχύτητα, την εκτίμηση του κινδύνου σύγκρουσης και τις ενέργειες αποφυγής της (IMO, 1972). Ένα σύστημα τεχνητής νοημοσύνης μπορεί τεχνικά να επεξεργάζεται πολύ περισσότερα δεδομένα από έναν άνθρωπο, αλλά το νομικό ζήτημα είναι διαφορετικό. Επικεντρώνεται δηλαδή στο ποιος θεωρείται ότι τηρεί τον κανόνα και ποιος ευθύνεται όταν το σύστημα αξιολογήσει λανθασμένα μια κατάσταση. Για αυτό το λόγο, οι COLREGs, όπως και άλλα βασικά μέσα του IMO, έχουν ως σημείο αναφοράς ανθρώπινους χειριστές, ενώ η προσαρμογή τους στην αυτόνομη ναυσιπλοΐα απαιτεί ερμηνευτικές ή κανονιστικές παρεμβάσεις (Goto,G., 2024, σελ. 60–68). Συνεπώς, η προσαρμογή δεν πρέπει να περιοριστεί στην τεχνική πιστοποίηση των συστημάτων. Απαιτείται σαφής σύνδεση μεταξύ τεχνικής συμμόρφωσης και νομικής ευθύνης.
Η δεύτερη μεγάλη πρόκληση είναι η απόδοση ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος. Σε ένα αυτόνομο πλοίο η αιτία μιας σύγκρουσης μπορεί να σχετίζεται με εσφαλμένη απόφαση του συστήματος, ανεπαρκή δεδομένα αισθητήρων, σφάλμα λογισμικού, πλημμελή ενημέρωση, εσφαλμένη παραμετροποίηση, ανεπαρκή εποπτεία από το κέντρο ελέγχου ή σχεδιαστικό ελάττωμα. Έτσι, η παραδοσιακή αλυσίδα πλοιοκτήτη-πλοιάρχου-πληρώματος συμπληρώνεται από κατασκευαστές, προμηθευτές λογισμικού, παρόχους τεχνολογίας και remote operators (IMO, 2026b). Η μετάβαση από τη ναυσιπλοΐα που βασίζεται στο πλήρωμα, σε λειτουργία με κεντρικό τον ρόλο του λογισμικού δημιουργεί ζητήματα ως προς το ποιος φέρει την ευθύνη για ελαττώματα του λογισμικού και πώς κατανέμεται ο κίνδυνος μεταξύ των εμπλεκομένων (Kim, D., Lee, C., Park, S., & Lim, S., 2022). Η πρόκληση ως εκ τούτου, δεν είναι να αναγνωριστεί νομική προσωπικότητα στην τεχνητή νοημοσύνη, αλλά να προσδιοριστεί με σαφήνεια η ανθρώπινη και επιχειρηματική αλυσίδα που σχεδιάζει, εγκρίνει, διαθέτει, ενημερώνει και λειτουργεί το σύστημα.
Η εξέλιξη του ευρωπαϊκού δικαίου παρέχει ενδείξεις για την κατεύθυνση της ευθύνης. Η Οδηγία 2024/2853 της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής ΕΕ) για την ευθύνη λόγω ελαττωματικών προϊόντων αντιμετωπίζει το λογισμικό, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης, ως προϊόν για τους σκοπούς της αντικειμενικής ευθύνης (EUR-Lex, 2024a). Προβλέπει μάλιστα, ότι ο κατασκευαστής μπορεί να παραμένει υπεύθυνος για ελαττώματα που προκύπτουν από λογισμικό ή ενημερώσεις υπό τον έλεγχό του, ακόμη και όταν αυτά συνδέονται με κυβερνο-ευπάθειες (EUR-Lex, 2024a). Συγχρόνως, ο AI Act της ΕΕ θεμελιώνει μια προσέγγιση βασισμένη στον κίνδυνο και επιβάλλει συμμόρφωση με αυστηρά πρότυπα σε ορισμένα συστήματα υψηλού κινδύνου. Μεταξύ άλλων περιλαμβάνει και τη διαχείριση κινδύνου καθ’ όλη την διάρκεια ζωής τους (EUR-Lex, 2024b). Οι κανόνες αυτοί δεν αποτελούν αυτομάτως το ειδικό καθεστώς ευθύνης των MASS και δεν πρέπει να παρουσιάζονται ως τέτοιοι. Δείχνουν όμως, ότι το σύγχρονο δίκαιο μπορεί να κατανέμει τον κίνδυνο όχι μόνο στον τελικό χρήστη ή χειριστή, αλλά και σε εκείνους που ελέγχουν τον σχεδιασμό και τον κύκλο ζωής της τεχνολογίας.
Ιδιαίτερη θέση κατέχει φυσικά και η κυβερνοασφάλεια. Όσο αυξάνεται η εξάρτηση του πλοίου από αισθητήρες, δίκτυα επικοινωνίας, λογισμικό και απομακρυσμένα κέντρα, τόσο μια κυβερνοεπίθεση μπορεί να μετατραπεί από πρόβλημα πληροφορικής σε άμεσο κίνδυνο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας (IMO, 2025). Ο IMO ορίζει τον ναυτιλιακό κυβερνοκίνδυνο ως κίνδυνο που μπορεί να οδηγήσει σε αστοχίες επιχειρησιακές ή ασφάλειας, λόγω παραβίασης, απώλειας ή αλλοίωσης πληροφοριών και συστημάτων (IMO: “Maritime cyber risk”). Οι αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3 αντιμετωπίζουν την κυβερνοασφάλεια ως μέρος της συνολικής διαχείρισης κινδύνου και δίνουν έμφαση στην προστασία, ανίχνευση, απόκριση και ανάκαμψη από κυβερνοπεριστατικά (IMO, 2025). Για τα MASS, η κυβερνοασφάλεια πρέπει να θεωρείται μέρος της ίδιας της ναυτικής ασφάλειας. Η ευθύνη δεν μπορεί να περιορίζεται στο αν ένα σύστημα λειτουργεί σωστά υπό κανονικές συνθήκες. Αντιθέτως, πρέπει να καλύπτει την ανθεκτικότητά του σε κακόβουλη παρέμβαση, απώλεια επικοινωνίας και τυχόν αποτυχία της απομακρυσμένης υποδομής.
Η αυτονομία επηρεάζει επίσης, την περιβαλλοντική και εμπορική διάσταση της ναυτιλίας. Οι υποχρεώσεις πρόληψης της ρύπανσης εξακολουθούν να απορρέουν από το διεθνές καθεστώς, ιδίως την International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (εφεξής MARPOL), η οποία καλύπτει μεταξύ άλλων την πετρελαϊκή ρύπανση, τις επιβλαβείς ουσίες, τα λύματα, τα απορρίμματα και την ατμοσφαιρική ρύπανση (IMO, 1973). Η αυτονομία μπορεί να συμβάλει σε αποτελεσματικότερη πλοήγηση και διαχείριση ενέργειας, αλλά δεν μεταβάλλει από μόνη της την υποχρέωση συμμόρφωσης (IMO, 2021a). Απεναντίας, δημιουργεί το ερώτημα ποιος είναι υπεύθυνος όταν μια τεχνολογική αστοχία προκαλεί περιβαλλοντική ζημία. Το υφιστάμενο διεθνές καθεστώς νομικών κανόνων που ρυθμίζουν τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων (εφεξής Hague-Visby Rules), μπορεί να παραμείνει λειτουργικό στο περιβάλλον των MASS, αλλά η ερμηνεία του ενδέχεται να χρειάζεται προσαρμογές λόγω της χρήσης τεχνητής νοημοσύνης και απομακρυσμένων χειριστών (Carey, L., 2026). Επομένως, η τεχνολογική μετάβαση αναμένεται να επηρεάσει όχι μόνο το ποιος ευθύνεται για ένα ατύχημα, αλλά και το ποιος ασφαλίζει και ποιος τελικά αναλαμβάνει το οικονομικό κόστος του κινδύνου.
Το νέο MASS Code αποτελεί σημαντική απάντηση σε αρκετές από αυτές τις προκλήσεις, αλλά δεν συνιστά το τέλος της νομικής προσαρμογής. Η σημασία του έγκειται κυρίως στο ότι δημιουργεί ένα αδιάσπαστο, παγκόσμιο πλαίσιο για τον σχεδιασμό, την πιστοποίηση και τη λειτουργία των MASS, και αναγνωρίζει ρητά τη σημασία της ανθρώπινης εποπτείας, της κυβερνοασφάλειας και των ROC (IMO: “Autonomous Shipping (MASS)”, IMO, 2021a). Παράλληλα, η μη υποχρεωτική φύση του και η προβλεπόμενη εμπειρική φάση δείχνουν ότι ο IMO αντιμετωπίζει την αυτονομία ως πεδίο στο οποίο η ρύθμιση πρέπει να εξελίσσεται μαζί με την τεχνολογία (IMO, 2026a, 2026b). Η προσέγγιση αυτή είναι εύλογη, αλλά δημιουργεί ένα κρίσιμο μεταβατικό διάστημα κατά το οποίο η πρακτική εφαρμογή θα δοκιμάσει την επάρκεια των ισχυόντων κανόνων.
Το ουσιαστικό ζητούμενο επομένως, δεν είναι η επιλογή μεταξύ τεχνολογικής και νομικής προόδου. Είναι η δημιουργία ενός πλαισίου στο οποίο η μία θα προϋποθέτει την άλλη. Η ασφαλής μετάβαση στα MASS απαιτεί, πρώτον, σαφείς διεθνείς ορισμούς για τον master, τον remote operator και το ROC (IMO: “International code of safety for maritime autonomous surface ships (MASS code)”, σελ. 31-33, IMO, 2021b). Δεύτερον, προϋποθέτει συνεκτική προσαρμογή των κανόνων ασφαλούς ναυσιπλοΐας, ιδίως όταν οι COLREGs και άλλα μέσα του IMO προϋποθέτουν ανθρώπινη παρουσία ή άμεση κρίση (UNCTAD, 2022). Τρίτον, χρειάζεται σαφής κατανομή της ευθύνης μεταξύ πλοιοκτήτη, διαχειριστή, πλοιάρχου, remote operator και τεχνολογικών προμηθευτών, χωρίς να δημιουργείται κενό ευθύνης κάθε φορά που η αιτία του ατυχήματος εντοπίζεται στον αλγόριθμο (UNCTAD, 2022). Τέταρτον, η κυβερνοασφάλεια είναι απαραίτητο να ενσωματωθεί στον πυρήνα της έννοιας της ναυτικής ασφάλειας και όχι να αντιμετωπίζεται ως τεχνικό ζήτημα δεύτερης τάξης (IMO: “Maritime cyber risk”, ΙΜΟ, 2025). Τέλος, η εξέλιξη του πλαισίου πρέπει να συνδεθεί με την ασφάλιση, τη μεταφορά φορτίου και την περιβαλλοντική προστασία.
Εν κατακλείδι, η πραγματική πρόκληση του διεθνούς ναυτικού δικαίου δεν είναι να επιτρέψει στα πλοία να λειτουργούν χωρίς ανθρώπους. Απεναντίας, είναι να εξασφαλίσει ότι η απουσία ανθρώπου από τη γέφυρα δεν θα μετατραπεί σε απουσία νομικά υπεύθυνου προσώπου (UNCTAD, 2022). Ο MASS Code του 2026 αποτελεί το σημαντικότερο μέχρι σήμερα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση. Η πλήρης μετάβαση, ωστόσο, στην αυτόνομη ναυτιλία θα κριθεί από το αν η εμπειρική εφαρμογή του οδηγήσει σε σαφέστερους κανόνες για την ευθύνη, την ασφάλεια και την κατανομή του κινδύνου (Garcia-Llave, R., Andrae, F.H.E., & Huertas, D.J.C., 2025). Η τεχνολογία μπορεί να καταστήσει τη ναυτιλία ασφαλέστερη και αποδοτικότερη. Η διεθνής έννομη τάξη όμως, οφείλει να διασφαλίσει ότι κάθε τεχνολογική απόφαση εξακολουθεί να αντιστοιχεί σε έναν σαφή φορέα ευθύνης.
Άρθρα από το διαδίκτυο:
Carey, L. (2026). Carriage of goods and maritime autonomous surface ships – The liability of the carrier under international sea cargo regimes. Ανακτήθηκε από: https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=6553378
EUR-Lex. (2024a). Directive (EU) 2024/2853 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2024 on liability for defective products and repealing Council Directive 85/374/EEC. Ανακτήθηκε από: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2024/2853/oj
EUR-Lex. (2024b). Regulation (EU) 2024/1689 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 laying down harmonised rules on artificial intelligence and amending regulations. Ανακτήθηκε από: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1689/oj
Garcia-Llave, R., Andrae, F.H.E., & Huertas, D.J.C. (2025). Autonomous ships and flag states challenges and opportunities in international maritime law. Ανακτήθηκε από: https://www.researchgate.net/publication/395327478_Autonomous_ships_and_flag_state_challenges_and_opportunities_in_international_maritime_law_Autonomous_ships_and_flag_state_challenges_and_opportunities_in_international_maritime_law_R_Garcia-Llave_et_
Goto, G. (2024). Legal issues regarding Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) and the rulemaking at IMO. Journal of Law and Information Systems. Volume 16, σελ. 60–68. Ανακτήθηκε από: https://www.jstage.jst.go.jp/article/alis/16/0/16_060/_article/-char/en
International Maritime Organization (IMO). Autonomous Shipping (MASS). Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/ourwork/safety/pages/autonomous-shipping-(mass).aspx
International Maritime Organization (IMO). Joint MSC-LEG-FAL working group on maritime autonomous surface ships (MASS). Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/mediacentre/meetingsummaries/pages/joint-msc-leg-fal-working-group-on-mass.aspx
International Maritime Organization (IMO). Maritime cyber risk. Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/cyber-security.aspx
International Maritime Organization (IMO). (1972). Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs). Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/colreg.aspx
International Maritime Organization (IMO). (1973). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx
International Maritime Organization (IMO). (1974). International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
International Maritime Organization (IMO). (2021a). Autonomous ships: regulatory scoping exercise completed. Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/massrse2021.aspx
International Maritime Organization (IMO). (2021b). Outcome of the regulatory scoping exercise and gap analysis of conventions emanating from the Legal Committee with respect to Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). Ανακτήθηκε από: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/LEG.1-Circ.11%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20Exercise%20And%20Gap%20Analysis%20Of%20Conventions%20Emanating%20From…%20%28Secretariat%29.pdf
International Maritime Organization (IMO). (2023). Developing a regulatory framework for autonomous shipping: Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/mediacentre/pages/whatsnew-1872.aspx
International Maritime Organization (IMO). (2025). Guidelines on maritime cyber risk management. Ανακτήθηκε από: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/MSC-FAL.1-Circ.3-Rev.3.pdf
International Maritime Organization (IMO). (2026a). IMO adopts first global code for autonomous ships. Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-adopts-mass-code.aspx
International Maritime Organization (IMO). (2026b). FAQ – Autonomous shipping. Ανακτήθηκε από: https://www.imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/autonomous-shipping.aspx
Kim, D., Lee, C., Park, S., & Lim, S. (2022). Potential liability issues of AI-based embedded software in Maritime Autonomous Surface Ships for maritime safety in the Korean Maritime Industry. Volume 10(4), 498. Ανακτήθηκε από: https://www.mdpi.com/2077-1312/10/4/498
UNCTAD. (2022). Maritime Autonomous Surface Ships: Acritical “MASS” for legislative review. Ανακτήθηκε από: https://unctad.org/news/transport-newsletter-article-no-97-fourth-quarter-2022
Πρωτογενείς πηγές:
International Maritime Organization (IMO). International code of safety for maritime autonomous surface ships (MASS code). σελ. 31-33. Ανακτήθηκε από: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/MSC%20111-22-Annex%2016%20-%20(N.B.%20Issued%20as%20a%20separate%20document%20to%20be%20available%20prior%20to%20the%20entry%20into%20effect%20date)%20(Secretariat)%20(1).pdf
United Nations. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea. Ανακτήθηκε από: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
Εικόνα: Ναυτεμπορική, Ναυτιλία: Η τεχνητή νοημοσύνη “πιάνει” το πηδάλιο (2025)