Γράφει η Βασιλική Τρούσα
Η απανθρακοποίηση των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες σύγχρονες προκλήσεις για την Ευρωπαϊκή Ένωση (εφεξής ΕΕ) και την διεθνή ναυτιλία, στο πλαίσιο του περιορισμού της κλιματικής αλλαγής και της πράσινης μετάβασης του κλάδου. Κομβικό άξονα αυτής της απανθρακοποίησης αποτελεί η υιοθέτηση εναλλακτικών, πιο βιώσιμων, ναυτιλιακών καυσίμων, προς συμμόρφωση με τους στόχους μείωσης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (εφεξής ΑτΘ) του Διεθνή Οργανισμού Ναυτιλίας και της ΕΕ. Η συνδυαστική εφαρμογή των Κανονισμών FuelEU Maritime και AFIR EU στην ΕΕ συντονίζει αποτελεσματικά την ζήτηση και την προσφορά των νέων αυτών ναυτιλιακών καυσίμων, αντιμετωπίζοντας το υψηλό τους κόστος και αναδεικνύοντας την ΕΕ σε έναν πράσινο ναυτιλιακό κόμβο.
Ειδικότερα, στην ΕΕ ο κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών κατέχει ζωτικό ρόλο στην οικονομία και το εμπόριο, ενώ παράλληλα αποτελεί σημαντική πηγή εκπομπών ΑτΘ, οι οποίες μάλιστα εμφανίζουν αυξητική τάση (European Commission DGMT, 2025, σ. 10-11). Η ναυτιλία ευθύνεται για περίπου το 3-4% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (εφεξής CO2) της ΕΕ, ποσοστό που κυμαίνεται μεταξύ του 11-14,2% του συνόλου των εκπομπών CO2 της ΕΕ από τις μεταφορές (Christodoulou and Cullinane, 2022, σ.1). Μάλιστα, εκτός από εκπομπές CO2, στο ποσοστό αυτό εντάσσονται και άλλοι ατμοσφαιρικοί ρύποι από τα πλοία, όπως οξείδια του αζώτου και του θείου, μεθάνιο, μικροσωματίδια και αιθάλη, όλα εκ των οποίων επίσης εμφανίζουν ανοδική τάση (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος και Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, 2025, σ.12-14). Οι εκπομπές αυτές οφείλονται κατά κόρον στην χρήση ναυτιλιακών καυσίμων ορυκτής προέλευσης, τα οποία αντιπροσώπευαν πάνω από το 99% των ναυτιλιακών καυσίμων που βρίσκονταν σε χρήση το 2023 (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.7). Συνεπώς, για να επιτευχθούν οι φιλόδοξοι στόχοι της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της δέσμης «Fit for 55» περί κλιματικής ουδετερότητας μέχρι το 2050, θα πρέπει να συνεισφέρουν όλοι οι τομείς της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένης και της ναυτιλίας, μειώνοντας σταδιακά τις εκπομπές τους (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2021, σ. 4, 8,11). Η συμβολή της ναυτιλίας στην μείωση των εκπομπών ΑτΘ στην ΕΕ πραγματώνεται μέσω της ένταξης του κλάδου στο ΣΕΔΕ (Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών) της ΕΕ, του Κανονισμού FuelEU Maritime και του Κανονισμού AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) EU, που αφορούν τα εναλλακτικά ναυτιλιακά καύσιμα και τις υποδομές τους.
Γενικότερα, τα αυστηρά μέτρα που λαμβάνονται από την ΕΕ εντάσσονται σε ένα ευρύτερο διεθνές κανονιστικό πλαίσιο περί απανθρακοποίησης της ναυτιλίας και δεν αποτελούν μεμονωμένες διατάξεις. Από το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο, ξεχωρίζει η Στρατηγική του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (International Maritime Organization, εφεξής IMO) για τις εκπομπές ΑτΘ του 2023. Η συγκεκριμένη Στρατηγική ορίζει ως στόχο την επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών ΑτΘ από τη διεθνή ναυτιλία έως ή γύρω στο 2050, ενώ παράλληλα θέτει ενδιάμεσους στόχους μείωσης των εκπομπών ΑτΘ κατά 20-30% έως το 2030 και κατά 70-80% έως το 2040, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008 (IMO, 2023, σ.6). Παράλληλα, σχετικά με τα καύσιμα, ορίζεται ότι τα τεχνολογικά συστήματα και τα καύσιμα μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών εκπομπών θα πρέπει να αντιπροσωπεύουν το 5-10% της ενέργειας που θα χρησιμοποιεί η διεθνής ναυτιλία έως το 2030 (IMO, 2023, σ.6). Συμπληρωματικά, τον Οκτώβριο του 2026 προβλέπεται να ψηφιστεί το Net-Zero Framework του IMO και να τεθεί σε ισχύ το 2028, το οποίο ουσιαστικά αποτελεί έναν μηχανισμό τιμολόγησης και εμπορίας εκπομπών για την ναυτιλία, ενώ θα περιλαμβάνει και ένα παγκόσμιο πρότυπο καυσίμων που προβλέπεται από την Στρατηγική του 2023 (DNV, 2025, σ.12), (IMO, 2023 σ.8). Συνεπώς, η υιοθέτηση των εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων κρίνεται απαραίτητη για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, καθώς εμφανίζουν μεγαλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα και μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από τα συμβατικά (DNV, 2025, σ.1-2, 4-6, 8-9).
Ειδικότερα, τα εναλλακτικά ναυτιλιακά καύσιμα απαρτίζονται κυρίως από δύο κατηγορίες, τα βιοκαύσιμα και τα συνθετικά καύσιμα. Πιο συγκεκριμένα, τα βιοκαύσιμα (biofuels) παράγονται από βιομάζα και περιλαμβάνουν το βιοντίζελ (FAME και HVO), το υγροποιημένο μεθάνιο (Bio-LNG) και τη βιομεθανόλη (EMSA, 2022, σ.16-18). Παράλληλα, τα συνθετικά καύσιμα (e-fuels) παράγονται μέσω συνδυασμού πράσινου υδρογόνου – το οποίο προκύπτει από ηλεκτρόλυση νερού με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια – και δεσμευμένου CO2, ενώ περιλαμβάνουν την e-μεθανόλη, την αμμωνία και το υδρογόνο (eFuels Alliance, 2025), (EMSA, 2022, σ.16, 24, 28-29). Τα καύσιμα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη όλο τον κύκλο ζωής τους, μπορούν να προσφέρουν μείωση 90-100% του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος σε σύγκριση με τα συμβατικά, ενώ επίσης εμφανίζουν υψηλή προσαρμοστικότητα με τις υπάρχουσες υποδομές (Diamantakis et al., 2026, σ.6) (EMSA, 2024, σ.11-13, 25, 79). Η ΕΕ βρίσκεται σε άμεση συνεργασία με τον IMO, καθώς στα μέτρα που έχει υιοθετήσει εκφράζεται ρητά ότι σε περίπτωση μεταβολής του διεθνούς πλαισίου, θα υπάρξει και η αντίστοιχη επανεξέταση των ευρωπαϊκών μέτρων, προκειμένου να βρίσκονται σε ευθυγράμμιση με τους διεθνείς κανόνες, διατηρώντας παράλληλα τους ευρωπαϊκούς κλιματικούς στόχους (DNV, 2025, σ.20), (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ. 14).
Σε αυτό το πλαίσιο, η προώθηση των εναλλακτικών – πιο βιώσιμων – ναυτιλιακών καυσίμων κρίνεται απαραίτητη από την ΕΕ και υιοθετείται μέσω δύο Κανονισμών, ονόματι FuelEU Maritime (2023/1805) και AFIR EU (2023/1804), σχετικά με τα εναλλακτικά ναυτιλιακά καύσιμα και τις υποδομές τους αντίστοιχα. Πρώτον, ο Κανονισμός FuelEU Maritime δεν θέτει απλώς νομικά δεσμευτικά όρια για την μείωση της έντασης των εκπομπών ΑτΘ, αλλά εισάγει και άμεσα κίνητρα για την προτίμηση πιο «καθαρών» καυσίμων, ενισχύοντας την ζήτηση τους (EMSA, 2024, σ. 68, 77), (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.3, 6-7). Ειδικότερα, ο FuelEU Maritime, σε αντίθεση με το ΣΕΔΕ της ΕΕ που επιβάλλει κόστος στις απόλυτες εκπομπές ΑτΘ, ρυθμίζει την ένταση των εκπομπών, δηλαδή πόσα ΑτΘ εκλύονται ανά μονάδα ενέργειας που καταναλώνεται (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.6, 17, 19). Ειδικότερα, απευθύνεται σε πλοία άνω των 5.000GT (gross tonnage) και αφορά το 100% της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε ενδοευρωπαϊκούς πλόες και κατά τον ελλιμενισμό στα λιμάνια του ΕΟΧ, ενώ επίσης αφορά το 50% της ενέργειας σε πλόες μεταξύ ΕΕ και τρίτης χώρας (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.3-4, 15).
Μια ακόμη θεμελιώδης καινοτομία του Κανονισμού, είναι ότι αξιολογεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των καυσίμων με βάση όλου του κύκλου ζωής τους (well-to-wake), συμπεριλαμβάνοντας τις εκπομπές ΑτΘ από την παραγωγή, την καύση στον κινητήρα του πλοίου, την μεταφορά και την διανομή των καυσίμων, προσμετρώντας τις εκπομπές CO2, μεθανίου και υποξειδίων του αζώτου (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.8, 17-18). Επιπλέον, ο Κανονισμός επιβάλλει δεσμευτικά όρια στην ένταση των εκπομπών, επιδιώκοντας 80% μείωση το 2050 σε σύγκριση με την ένταση του 2020 (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.19). Ο FuelEU Maritime επίσης, ενώ προωθεί τα εναλλακτικά ναυτιλιακά καύσιμα γενικότερα, δίνει ιδιαίτερη έμφαση στα Ανανεώσιμα Καύσιμα Μη Βιολογικής Προέλευσης (εφεξής ΑΚΜΒΠ) εισάγοντας έναν συντελεστή διπλής επιβράβευσης για την χρήση τους, μειώνοντας έμμεσα το κόστος τους (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.19). Παράλληλα, προβλέπει την επιβολή υποχρεωτικής συμμετοχής τους κατά 2% στο ενεργειακό μείγμα κάθε πλοίου από το 2034 σε περίπτωση συμμετοχής μικρότερης του 1% μέχρι το 2031 (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.19). Επιπλέον, ο FuelEU Maritime, επιβραβεύει άμεσα τα πλοία που είναι εξοπλισμένα με τεχνολογίες αιολικά υποβοηθούμενης πρόωσης, παρέχοντας συντελεστή μείωσης της έντασης εκπομπών και σε αυτά (European Commission DGMT, 2025, σ. 52-54). Αντίστοιχα μέτρα επιβάλλονται και κατά τον ελλιμενισμό, καθώς αναφέρεται ότι από την 1/1/2030 πολλές κατηγορίες πλοίων θα πρέπει να συνδέονται με ηλεκτροδότηση από την ξηρά (cold ironing) ή να χρησιμοποιούν άλλες τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.20). Συμπληρωματικά, ο Κανονισμός προβλέπει και μηχανισμούς ευελιξίας, που περιλαμβάνουν την μελλοντική χρήση πλεονασματικών μονάδων συμμόρφωσης από έτος σε έτος αλλά και τον διαμοιρασμό τους μεταξύ των διάφορων πλοίων μιας εταιρείας (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.31-32). Τέλος, προβλέπεται η επιβολή προστίμων στην περίπτωση υπέρβασης των ορίων έντασης εκπομπών ΑτΘ, ενώ τα έσοδα από τα εν λόγω πρόστιμα προορίζονται αποκλειστικά για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων και των υποδομών τους (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.33-34).
Για να καταστεί, όμως, αποτελεσματική η προώθηση των εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, απαιτείται η διασφάλιση της ύπαρξης επαρκούς και διαλειτουργικού δικτύου υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την ΕΕ, κάτι που αποτελεί το αντικείμενο του Κανονισμού AFIR (2023/1804). Ο εν λόγω Κανονισμός επιβάλλει στα κράτη-μέλη της ΕΕ να εξασφαλίσουν ύπαρξη επαρκών υποδομών ηλεκτροδότησης από την ξηρά στα λιμάνια, έως τις 31/12/2030 (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023β, σ.19-20). Ακόμη, ο AFIR απαιτεί από τα κράτη-μέλη να διασφαλίσουν την ανάπτυξη ικανού αριθμού σημείων ανεφοδιασμού για υγροποιημένο μεθάνιο (Bio-LNG), αποσκοπώντας στην σταδιακή κατάργηση του ορυκτού LNG (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023β, σ.17-18). Επιπλέον, ο Κανονισμός υποχρέωσε τα κράτη-μέλη να καταρτίσουν εθνικά πλαίσια πολιτικής μέχρι το 2025, τα οποία έπρεπε να περιλαμβάνουν αξιολόγηση της αγοράς, εθνικούς στόχους και συγκεκριμένα μέτρα επίτευξης της ανάπτυξης των απαραίτητων υποδομών (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023β, σ.22-25). Τέλος, είναι απαραίτητο να αναφερθεί ότι ο Κανονισμός AFIR έχει ευρύτερη εφαρμογή, καθώς εκτός από τις θαλάσσιες μεταφορές, επιβάλλει αντίστοιχους στόχους στις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023β, σ.2).
Παρατηρείται ότι οι δύο Κανονισμοί εμφανίζουν έντονη συμπληρωματικότητα, καθώς τα μέτρα που προτάσσουν ευθυγραμμίζονται θεσμικά και τεχνικά, γεγονός που πολλαπλασιάζει τον ρόλο τους στην προώθηση των εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων στην ΕΕ. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της συμπληρωματικότητας μεταξύ των δύο είναι τα μέτρα σχετικά με την προώθηση της ηλεκτροδότησης από την ξηρά κατά τον ελλιμενισμό, όπου ο AFIR υποχρεώνει τους λιμένες να έχουν εγκαταστήσει επαρκείς υποδομές παροχής ηλεκτρικής ενέργειας για τα πλοία έως τις 31/12/2029, ενώ ο FuelEU Maritime υποχρεώνει τα ίδια πλοία να συνδέονται με αυτές τις υποδομές από την 1/1/2030, μηδενίζοντας έτσι τις εκπομπές τους κατά τον ελλιμενισμό και εξαλείφοντας το κόστος συμμόρφωσης, καθώς οι εκπομπές από αυτήν την διαδικασία δεν προσμετρώνται από το ΣΕΔΕ της ΕΕ (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ.20), (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023β σ.9, 19-20), (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023γ, σ.15, 25, 27, 32). Ο συντονισμός αυτός μάλιστα, είναι εσκεμμένος, καθώς επιδιώκει άμεσα την προστασία των επενδύσεων, εξασφαλίζοντας την εκμετάλλευση των διάφορων έργων αλλά και εξασφαλίζοντας την απαραίτητη προβλεψιμότητα για την περαιτέρω απανθρακοποίηση της ναυτιλίας (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 2023α, σ. 3, 8-9).
Συνοπτικά, οι Κανονισμοί FuelEU Maritime και AFIR κατέχουν πρωταρχικό ρόλο στην προώθηση των εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων στην ΕΕ, καθώς συντονίζουν την ζήτηση και την προσφορά τους, καθιστώντας τα πιο ελκυστικές επιλογές για τις ναυτιλιακές εταιρείες – ώστε να μειώσουν το κόστος συμμόρφωσης – και εξασφαλίζοντας την επαρκή και συνεχή παροχή τους σε όλη την ΕΕ. Διαπιστώνεται επίσης ότι οι Κανονισμοί αυτοί λύνουν το βασικότερο πρόβλημα σχετικά με την υιοθέτηση των εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, το οποίο είναι το υψηλό τους κόστος, καθώς εξασφαλίζουν την οικονομική βιωσιμότητα γεφυρώνοντας το κόστος μεταξύ αυτών και των συμβατικών ορυκτών καυσίμων. Τέλος, οι Κανονισμοί αυτοί κρίνονται ως δύο εξαιρετικά μέτρα απανθρακοποίησης της ναυτιλίας, καθώς βρίσκονται σε πλήρη ευθυγράμμιση με τα μέτρα του IMO και συνεπώς συμβάλλουν όχι μόνο στην μείωση των εκπομπών ΑτΘ, αλλά και στην ανάδειξη της ΕΕ ως έναν πράσινο ναυτιλιακό κόμβο.
Βιβλιογραφία/Πηγές
Ακαδημαϊκές Πηγές
Christodoulou A. and Cullinane K.. (2022). Potential alternative fuel pathways for compliance with the ‘FuelEU Maritime Initiative’. Elsevier. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.1016/j.trd.2022.103492
Diamantakis N., Xynopoulos N., Sheth J., Andersen J., Maroto-Valer M.. (2026) Alternative Maritime Fuels for Net-Zero Shipping: A Comprehensive Operational, Techno-Economic and Regulatory Review. MDPI Hydrogen. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.3390/hydrogen7010036
Πρωτογενείς Πηγές
DNV. (2025). Energy Transition Outlook 2025 MARITIME FORECAST TO 2050. DNV AS. Διαθέσιμο σε: https://www.dnv.com/maritime/maritime-forecast/
European Commission Directorate General for Mobility and Transport – DGMT. (2025). Guidance on the FuelEU Maritime Regulation. Publications Office of the European Union. Διαθέσιμο σε: https://transport.ec.europa.eu/document/download/d4426ccc-ef46-4292-8b6d-5bf7a620f5ba_en?filename=fueleu_guidance_document_for_shipping_companies.pdf&prefLang=sv
EMSA. (2024). Synthetic Fuels for Shipping. EMSA. Διαθέσιμο σε: https://emsa.europa.eu/publications/item/5349-synthetic-fuels-for-shipping.html
EMSA. (2022). Update on potential of biofuels in shipping. EMSA. Διαθέσιμο σε: https://emsa.europa.eu/newsroom/latest-news/item/4834-update-on-potential-of-biofuels-for-shipping.html
IMO. (2023). 2023 IMO STRATEGY ON REDUCTION OF GHG EMISSIONS FROM SHIPS. IMO. Διαθέσιμο σε: https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/imo-strategy-on-reduction-of-ghg-emissions-from-ships.aspx
Ευρωπαϊκή Επιτροπή. (2021). ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ «Προσαρμογή στον στόχο του 55 %»: υλοποίηση του στόχου της ΕΕ για το κλίμα με ορίζοντα το 2030 στην πορεία προς την κλιματική ουδετερότητα. Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/TXT/?uri=celex:52021DC0550
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο. (2023α). ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2023/1805 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 13ης Σεπτεμβρίου 2023 για τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις θαλάσσιες μεταφορές και για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/ΕΚ. Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj/eng
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο. (2023β). ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2023/1804 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 13ης Σεπτεμβρίου 2023 για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και για την κατάργηση της οδηγίας 2014/94/ΕΕ. Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj/eng
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο. (2023γ). ΟΔΗΓΙΑ (ΕΕ) 2023/959 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 10ης Μαΐου 2023 για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ σχετικά με τη θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Ένωσης και της απόφασης (ΕΕ) 2015/1814 σχετικά με τη θέσπιση και τη λειτουργία αποθεματικού για τη σταθερότητα της αγοράς όσον αφορά το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της Ένωσης. Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj/eng
Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος και Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. (2025). Στοιχεία και αριθμοί: η Έκθεση EMTER. Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέσιμο σε: https://emsa.europa.eu/emter-2025/emter-in-24-languages.html
Ειδησεογραφικές Πηγές
eFuels Alliance. (2025) What are eFuels?. Efuel-alliance.eu. Διαθέσιμο σε: https://www.efuel alliance.eu/efuels/what-are-efuels
Πηγή Εικόνας
Robert Balog. (2025). pixabay.com. Διαθέσιμο σε: https://pixabay.com/photos/ship-sea-water-sight-transport-10038606/