Γράφει η Νικολέτα Παναγιωτοπούλου
Η θάλασσα είναι ελεύθερη μόνο όσο παραμένει προσβάσιμη. Και στα διεθνή στενά, όπου λίγα ναυτικά μίλια μπορούν να χωρίζουν δύο θαλάσσιους κόσμους και να συνδέουν ταυτόχρονα την παγκόσμια οικονομία με τα στρατηγικά συμφέροντα των κρατών, η ελευθερία αυτή δοκιμάζεται περισσότερο από οπουδήποτε αλλού. Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα: ένα στενό θαλάσσιο πέρασμα που λειτουργεί ως στρατηγικό θαλάσσιο σημείο συμφόρησης (chokepoint), δηλαδή, ως γεωγραφικό σημείο από το οποίο διέρχονται κρίσιμες διεθνείς εμπορικές και ενεργειακές ροές. Η σημασία του, επομένως, δεν εξαντλείται στη γεωγραφία του αλλά μετατρέπεται σε παράγοντα ισχύος, καθώς κάθε απειλή κατά της ελεύθερης διέλευσης μπορεί να αποκτήσει άμεσα οικονομικές, ενεργειακές και πολιτικές συνέπειες (Lott & Kawagishi, 2022, σσ. 123-124). Η σύγχρονη κρίση στη Μέση Ανατολή καθιστά, έτσι, τα Στενά του Ορμούζ ένα πραγματικό «εργαστήριο» του διεθνούς δικαίου της θάλασσας: το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο ποιο δικαίωμα προβλέπει το δίκαιο, αλλά κατά πόσο το δικαίωμα αυτό μπορεί να ασκηθεί, όταν η θαλάσσια οδός μετατρέπεται σε πεδίο στρατιωτικής αντιπαράθεσης.
Η νομική αφετηρία βρίσκεται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, εφεξής UNCLOS), η οποία επιχειρεί να εξισορροπήσει δύο φαινομενικά αντίθετες αξιώσεις: αφενός, την κυριαρχία των παράκτιων κρατών και αφετέρου, την ανάγκη απρόσκοπτης διεθνούς ναυσιπλοΐας (Ιωάννου & Στρατή, 2013, σσ. 103-108). Το Μέρος III της UNCLOS αφιερώνεται ειδικά στα στενά που χρησιμοποιούνται για διεθνή ναυσιπλοΐα και διαφοροποιεί το ειδικό καθεστώς τους από το γενικό καθεστώς της αιγιαλίτιδας ζώνης. Η εν λόγω διάκριση είναι κρίσιμη, διότι το γεγονός ότι τα ύδατα ενός στενού βρίσκονται εντός της αιγιαλίτιδας ζώνης ενός ή περισσότερων κρατών δεν σημαίνει ότι το παράκτιο κράτος αποκτά απεριόριστη εξουσία να καθορίζει ποιος διέρχεται από αυτά και υπό ποιους όρους (Kraska, 2011, σσ. 123-131).
Στα στενά που εμπίπτουν στο άρθρο 37 της UNCLOS, δηλαδή, σε εκείνα που χρησιμοποιούνται για διεθνή ναυσιπλοΐα και συνδέουν τμήματα ανοικτής θάλασσας ή Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (εφεξής ΑΟΖ), εφαρμόζεται το καθεστώς της διέλευσης (transit passage). Το άρθρο 38 κατοχυρώνει το δικαίωμα όλων των πλοίων και αεροσκαφών να ασκούν τη διέλευση αυτή, η οποία πρέπει να είναι συνεχής και ταχεία και, κυρίως, δεν πρέπει να παρεμποδίζεται (United Nations, 1982, arts. 37-38). Πρόκειται για καθεστώς σαφώς ισχυρότερο από την αβλαβή διέλευση (innocent passage), διότι δεν αφήνει στο παράκτιο κράτος το ίδιο περιθώριο ελέγχου της ναυσιπλοΐας (Ιωάννου & Στρατή, 2013, σσ. 108-112). Η διαφορά αυτή αποκτά κομβική σημασία στον Ορμούζ: εάν ένα κράτος μπορούσε μονομερώς να αναστείλει ή να ακυρώσει τη διέλευση κάθε φορά που θεωρεί ότι απειλείται η ασφάλειά του ή τα στρατηγικά του συμφέροντα, το ειδικό καθεστώς των διεθνών στενών θα έχανε μεγάλο μέρος της πρακτικής του σημασίας.
Η UNCLOS επιχειρεί ακριβώς να αποκλείσει αυτό το ενδεχόμενο. Το άρθρο 42 επιτρέπει στα παράκτια κράτη να θεσπίζουν ορισμένους νόμους και κανονισμούς σχετικά με τη διέλευση, ιδίως για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την πρόληψη της ρύπανσης, αλλά οι ρυθμίσεις αυτές δεν μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα την άρνηση, παρεμπόδιση ή ουσιαστική εξουδετέρωση της διέλευσης (United Nations, 1982, art. 42). Ακόμη πιο κατηγορηματικό είναι το άρθρο 44, σύμφωνα με το οποίο τα παράκτια κράτη δεν πρέπει να παρεμποδίζουν τη διέλευση και δεν επιτρέπεται αναστολή αυτής (United Nations, 1982, art. 44). Η διάταξη αυτή λειτουργεί ως νομικό «τείχος προστασίας» απέναντι στην προσπάθεια μετατροπής ενός διεθνούς θαλάσσιου περάσματος σε αποκλειστική ζώνη κρατικού ελέγχου. Η κρατική κυριαρχία εξακολουθεί να υφίσταται, αλλά ασκείται μέσα στα όρια που θέτει το ειδικό καθεστώς του στενού (Kraska, 2011, σσ. 123-131).
Η σημασία αυτής της νομικής αρχιτεκτονικής γίνεται ακόμη πιο εμφανής, εάν εξεταστεί η νομολογιακή της αφετηρία. Ήδη από την υπόθεση Corfu Channel του 1949, το Διεθνές Δικαστήριο (International Court of Justice – ICJ) αναγνώρισε ότι τα στενά που χρησιμοποιούνται για διεθνή ναυσιπλοΐα μπορούν να αποτελούν διεθνείς θαλάσσιες οδούς στις οποίες το παράκτιο κράτος δεν μπορεί να απαγορεύσει τη διέλευση σε περίοδο ειρήνης, υπό την προϋπόθεση ότι αυτή είναι αβλαβής (International Court of Justice, 1949). Ιδιαίτερα σημαντικό είναι ότι το Δικαστήριο δεν θεώρησε αποφασιστικό κριτήριο, εάν ένα στενό αποτελεί την απολύτως αναγκαία ή συντομότερη διαδρομή ούτε το ύψος της κυκλοφορίας που το χρησιμοποιεί· καθοριστικό ήταν ότι συνδέει δύο τμήματα ανοικτής θάλασσας και χρησιμοποιείται για διεθνή ναυσιπλοΐα (International Court of Justice, 1949). Η λογική αυτή αποδυναμώνει τη θεωρία, σύμφωνα με την οποία η διεθνής προστασία της διέλευσης εξαρτάται από την οικονομική ή στρατηγική «αναγκαιότητα» κάθε συγκεκριμένου περάσματος.
Στην περίπτωση του Ορμούζ, ωστόσο, το ζήτημα αποκτά μια επιπλέον νομική πολυπλοκότητα λόγω της σχέσης του Ιράν με την UNCLOS. Η μη συμβατική δέσμευση ενός κράτους από τη Σύμβαση δεν σημαίνει αυτομάτως ότι μπορεί να αγνοεί κάθε κανόνα που αυτή περιέχει. Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας αποτελείται όχι μόνο από συμβατικούς κανόνες αλλά και από εθιμικούς κανόνες, ενώ η εξέλιξη της UNCLOS έχει συμβάλει σημαντικά στην κωδικοποίηση και εδραίωση τέτοιων κανόνων (Ιωάννου & Στρατή, 2013, σσ. 15-25). Συνεπώς, το πραγματικό νομικό ερώτημα δεν είναι απλώς, εάν ένα κράτος έχει κυρώσει τη Σύμβαση, αλλά ποιο μέρος του σχετικού καθεστώτος έχει αποκτήσει εθιμικό χαρακτήρα και δεσμεύει τη διεθνή κοινότητα ανεξάρτητα από τη συμβατική συμμετοχή του συγκεκριμένου κράτους. Η διάκριση αυτή είναι κρίσιμη για τον Ορμούζ, διότι δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί η απουσία συμβατικής δέσμευσης ως γενική νομική «άδεια» παρεμπόδισης της διεθνούς ναυσιπλοΐας.
Ακριβώς εδώ βρίσκεται και η λεπτή γραμμή μεταξύ νόμιμης ρύθμισης και παράνομης παρεμπόδισης. Ένα παράκτιο κράτος μπορεί να λαμβάνει μέτρα για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, να οργανώνει θαλάσσιους διαδρόμους και συστήματα διαχωρισμού κυκλοφορίας και να προειδοποιεί για κινδύνους που γνωρίζει (United Nations, 1982, arts. 41-43). Δεν μπορεί, όμως, να βαπτίζει «ρύθμιση» ένα μέτρο που στην πραγματικότητα καθιστά τη διέλευση αδύνατη. Η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία σε περιόδους ένοπλης σύγκρουσης, διότι η παρεμπόδιση δεν χρειάζεται να λάβει τη μορφή επίσημης απαγόρευσης. Μπορεί να επιτευχθεί μέσω απειλών, επιθέσεων, συλλήψεων πλοίων, ναρκοθέτησης, στρατιωτικών επιχειρήσεων ή δημιουργίας ενός τόσο υψηλού επιπέδου κινδύνου ώστε οι πλοιοκτήτες να εγκαταλείπουν στην πράξη τη συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή (Lott & Kawagishi, 2022, σσ. 124-126).
Το τελευταίο αυτό στοιχείο είναι, ίσως, η σημαντικότερη εξέλιξη της σύγχρονης κρίσης. Η ελευθερία της ναυσιπλοΐας μπορεί να υπονομευθεί χωρίς να εκδοθεί ποτέ ένα τυπικό «διάταγμα κλεισίματος» των στενών. Αρκεί η δημιουργία ενός περιβάλλοντος στο οποίο η διέλευση καθίσταται επιχειρησιακά ή οικονομικά μη βιώσιμη. Με άλλα λόγια, η πιο αποτελεσματική μορφή αποκλεισμού μπορεί να είναι de facto, δηλαδή στην πράξη, και όχι de jure, δηλαδή, μέσω μιας τυπικής νομικής απαγόρευσης. Το δίκαιο μπορεί να συνεχίζει να αναγνωρίζει ένα δικαίωμα, ενώ η πραγματικότητα να το καθιστά κενό περιεχόμένου. Αυτή ακριβώς η απόσταση ανάμεσα στο «δικαιούμαι να διέλθω» και στο «μπορώ πράγματι να διέλθω με ασφάλεια» αποτελεί τον πυρήνα της σύγχρονης κρίσης.
Η εξέλιξη αυτή δεν είναι θεωρητική. Οι επιθέσεις κατά εμπορικών πλοίων στον Ορμούζ έχουν ήδη καταστήσει τη σχέση μεταξύ ελευθερίας της ναυσιπλοΐας και ασφάλειας των ναυτικών άμεσο ζήτημα διεθνούς διακυβέρνησης της θάλασσας. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization, εφεξής IMO), έχει επισημάνει ότι η ελευθερία της ναυσιπλοΐας αποτελεί θεμελιώδη αρχή του διεθνούς ναυτικού δικαίου, ενώ ταυτόχρονα έχει καλέσει τα πλοία να αποφεύγουν, όπου είναι δυνατόν, την περιοχή όταν οι συνθήκες δεν επιτρέπουν ασφαλή διέλευση (IMO, 2026). Η εξέλιξη αυτή αποτυπώνει ένα κρίσιμο παράδοξο: η προστασία του δικαιώματος διέλευσης δεν σημαίνει ότι οι ναυτικοί υποχρεούνται να εκτεθούν σε βέβαιο ή δυσανάλογο κίνδυνο προκειμένου να αποδειχθεί θεωρητικά ότι η θαλάσσια οδός παραμένει ανοικτή.
Η ένταση αυτής της αντίφασης αποτυπώνεται ακόμη καθαρότερα στα νεότερα στοιχεία του IMO. Τον Αύγουστο του 2026, ο Οργανισμός ανέφερε ότι είχαν επαληθευθεί τουλάχιστον 70 επιθέσεις κατά της διεθνούς ναυτιλίας, με 19 νεκρούς ναυτικούς, ενώ έως και 400 πλοία με περίπου 6.000 ναυτικούς είχαν παραμείνει «unable to depart safely» από τον Περσικό Κόλπο. Παράλληλα, το Συμβούλιο του IMO επανέλαβε ότι το δικαίωμα διέλευσης από στενά διεθνούς ναυσιπλοΐας δεν πρέπει να απειλείται, να παρεμποδίζεται, να αρνείται, να περιορίζεται ή να αναστέλλεται (IMO, 2026). Η πραγματικότητα, συνεπώς, λειτουργεί ως δοκιμασία αντοχής του νομικού κανόνα: το ζήτημα δεν είναι απλώς εάν υπάρχει νομικά μια θαλάσσια οδός, αλλά εάν υπάρχει ασφαλής και ουσιαστικά προσβάσιμη θαλάσσια οδός.
Παράλληλα, οι επιθέσεις κατά δεξαμενόπλοιων δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν αποκλειστικά μέσα από το δίκαιο της θάλασσας. Εμπλέκεται και το δίκαιο που διέπει τη νομιμότητα της προσφυγής στη χρήση ένοπλης βίας (jus ad bellum), καθώς και το δίκαιο που διέπει τη διεξαγωγή των εχθροπραξιών (jus in bello). Η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, διότι μια επίθεση εναντίον εμπορικού πλοίου μπορεί να εγείρει διαφορετικά νομικά ερωτήματα: εάν υπήρχε νόμιμος λόγος χρήσης βίας, εάν το πλοίο αποτελούσε νόμιμο στρατιωτικό στόχο, εάν τηρήθηκαν οι αρχές της διάκρισης και της αναλογικότητας και, ανεξάρτητα από αυτά, εάν η πράξη επηρέασε παράνομα το καθεστώς διεθνούς ναυσιπλοΐας (Lott & Kawagishi, 2022, σσ. 127-140). Έτσι, η θάλασσα δεν αποτελεί απλώς το «σκηνικό» της σύγκρουσης καθώς το ίδιο το θαλάσσιο πεδίο γίνεται αντικείμενο της νομικής διαμάχης.
Η πλέον χαρακτηριστική σύγχρονη εξέλιξη είναι η ανακοίνωση του Ιράν ότι προτίθεται να δημιουργήσει νέα «ζώνη αποκλεισμού» (exclusion zone) κοντά στα Στενά του Ορμούζ, με στόχο πλοία που επιχειρούν να διέλθουν από την περιοχή. Η ανακοίνωση ήρθε σε συνέχεια της κλιμάκωσης μεταξύ Ιράν και Ηνωμένων Πολιτειών και των επιθέσεων σε πετρελαιοφόρα, γεγονότα τα οποία καταδεικνύουν πόσο γρήγορα η στρατιωτική αντιπαράθεση μπορεί να μετατραπεί σε κρίση της ίδιας της διεθνούς θαλάσσιας κυκλοφορίας (Magdy et al., 2026). Ακόμη και πριν εξεταστεί η ακριβής νομική μορφή μιας τέτοιας ζώνης, το κρίσιμο ερώτημα είναι, εάν το μέτρο θα αποτελέσει θεμιτό μέτρο στρατιωτικής ασφάλειας ή εάν θα λειτουργήσει ως μονομερής μηχανισμός ελέγχου της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Η ονομασία ενός μέτρου δεν καθορίζει τη νομική του φύση. Καθοριστικό είναι το πραγματικό αποτέλεσμα που αυτό παράγει.
Το πρόβλημα, επομένως, δεν περιορίζεται στην άμεση αντιπαράθεση Ιράν-Ηνωμένων Πολιτειών. Όταν ένα διεθνές στενό μετατρέπεται σε χώρο αβεβαιότητας, το κόστος διαχέεται πολύ πέρα από τις παράκτιες ακτές του. Η διατάραξη της ναυσιπλοΐας επηρεάζει την ενεργειακή ασφάλεια, τις εφοδιαστικές αλυσίδες, το κόστος μεταφοράς και τελικά την παγκόσμια οικονομία. Η γεωπολιτική αξία του Ορμούζ μετατρέπεται, έτσι, σε οικονομική ευπάθεια: όσο μεγαλύτερη είναι η εξάρτηση της διεθνούς αγοράς από ένα συγκεκριμένο chokepoint, τόσο μεγαλύτερη είναι και η στρατηγική δυνατότητα εκείνου που μπορεί να το απειλήσει (Kraska, 2011, σσ. 150-156; Lott & Kawagishi, 2022, σσ. 123-126).
Η κρίση του Ορμούζ αποκαλύπτει, τελικά, ένα βαθύτερο πρόβλημα του σύγχρονου διεθνούς δικαίου. Οι κανόνες της UNCLOS είναι σχετικά σαφείς ως προς την προστασία της διέλευσης, το δυσκολότερο ζήτημα είναι η αποτελεσματικότητά τους, όταν το κράτος δικαίου συναντά τη στρατηγική ισχύ. Η ελευθερία της ναυσιπλοΐας δεν μπορεί να εξαρτάται από το εάν το ισχυρότερο μέρος μιας σύγκρουσης αποφασίζει προσωρινά να την ανεχθεί. Ούτε, όμως, μπορεί να προστατευθεί μόνο με τη διατύπωση κανόνων, όταν τα πλοία και οι ναυτικοί που καλούνται να τους ασκήσουν βρίσκονται υπό άμεση απειλή. Το πραγματικό στοίχημα είναι, συνεπώς, η διατήρηση της διάκρισης ανάμεσα στη νόμιμη κρατική ασφάλεια και στον στρατηγικό στραγγαλισμό της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Τα Στενά του Ορμούζ λειτουργούν σήμερα ως ένα είδος «stress test», δηλαδή δοκιμασίας αντοχής, για ολόκληρο το σύστημα του δικαίου της θάλασσας. Εάν το δικαίωμα διέλευσης παραμένει μόνο τυπικά κατοχυρωμένο αλλά πρακτικά δεν μπορεί να ασκηθεί, τότε το πρόβλημα δεν είναι απλώς ότι παραβιάστηκε ένας κανόνας, είναι ότι η ίδια η λειτουργία της διεθνούς θαλάσσιας τάξης τίθεται υπό αμφισβήτηση. Και τότε το ερώτημα παύει να είναι, εάν τα διεθνή στενά είναι ανοικτά. Το πραγματικό ερώτημα είναι εάν θα εξακολουθήσουν να λειτουργούν ως γέφυρες επικοινωνίας ή θα μετατραπούν σε μοχλούς στρατηγικού αποκλεισμού.
Βιβλιογραφία και πηγές
Ιωάννου Κ. & Στρατή Α. (2013). Δίκαιο της Θάλασσας. Νομική Βιβλιοθήκη.
Kraska J. (2011). Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World Politics. Oxford University Press.
Lott A. & Kawagishi S. (2022). The Legal Regime of the Strait of Hormuz and Attacks Against Oil Tankers: Law of the Sea and Law on the Use of Force Perspectives. Ocean Development & International Law, 53(2–3), 123–146.
International Court of Justice. (1949). Corfu Channel (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland v. Albania), Judgment of 9 April 1949.
United Nations. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea.
International Maritime Organization (IMO). (2026). Six months of uncertainty for seafarers in Strait of Hormuz. Διαθέσιμο σε: inhttps://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/statement-on-the-ongoing-crisis–the-strait-of-hormuz.aspx
Magdy, S., Frankel, J., & Anna, C. (2026). Iran says it plans to announce a new ‘exclusion zone’ near the Strait of Hormuz. Associated Press. Διαθέσιμο σε: https://apnews.com/article/iran-us-war-strait-hormuz-ship-attack-a52beec77dc90af3d040d0553837ad20
Πηγή εικόνας: Η Καθημερινή. (2026). Στενά του Ορμούζ: Ποιες οι αξιώσεις του Ιράν στις διαπραγματεύσεις με το Ομάν. Διαθέσιμο σε: https://www.kathimerini.gr/world/564383509/stena-toy-ormoyz-poies-oi-axioseis-toy-iran-stis-diapragmateyseis-me-to-oman/