Γράφει η Πανδριά Μαρία
Διαχρονικά, η Αρκτική έχει βρεθεί πολλαπλές φορές στο επίκεντρο του διεθνούς γεωστρατηγικού ενδιαφέροντος, τόσο για τις χώρες του Αρκτικού Κύκλου (ΗΠΑ, Ρωσία, Καναδάς, Δανία – μέσω των εδαφών της Γροιλανδίας -, Ισλανδία, Νορβηγία, Σουηδία, Φινλανδία) όσο και για γειτονικά, αλλά μη-αρκτικά κράτη. Η εξόχως σημαντική στρατηγική θέση της Αρκτικής ως το βορειότερο άκρο της υδρογείου, καθιστά την περιοχή ένα “σταυροδρόμι” μεταξύ ηπείρων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός πως η θαλάσσια διαδρομή που κινείται παράλληλα με την Αρκτική ακτογραμμή της Ρωσίας – γνωστή και ως η Βόρεια Θαλάσσια Οδός – αποτελεί την συντομότερη γεωγραφικά διαδρομή που συνδέει μεταξύ τους την Ασία, την Ευρώπη και την Αμερική (Brown University, 2022). Πιο συγκεκριμένα, η μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού διαρκεί έως και 18 ημέρες λιγότερο, συγκριτικά με την μεταφορά τους μέσω των περισσότερων εναλλακτικών διεθνών οδών εμπορίου (MariTimes, 2025). Παρά την πλεονεκτικά σύντομη απόσταση των αρκτικών διαδρομών, όμως, οι θαλάσσιες εκτάσεις της Αρκτικής παρέμειναν ιδιαίτερα δύσβατες για εμπορικά και επιβατικά πλοία, καθώς ογκώδεις κινούμενοι παγετώνες κάλυπταν ένα εξαιρετικά μεγάλο μέρος του Αρκτικού Ωκεανού. Επομένως, οι δυσμενείς καιρικές και γεωγραφικές συνθήκες καθιστούσαν την διέλευση πλεούμενων με μεγάλα εμπορευματοκιβώτια αδύνατη χωρίς την συνοδεία πολλαπλών παγοθραυστικών σκαφών. (Boylan, 2021). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι Μεγάλες Δυνάμεις του διεθνούς εμπορίου να στραφούν προς πιο προσβάσιμες θαλάσσιες διαδρομές σε νοτιότερες περιοχές, με πιο ήπιο κλίμα, όπως οι διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά (Brown University, 2022).
Τα τελευταία χρόνια, όμως, τα ολοένα αυξανόμενα επίπεδα της πλανητικής υπερθέρμανσης επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στην γεωμορφολογία της Αρκτικής: σε σχέση με την δεκαετία του 1980, περίπου το ένα τρίτο του συνολικού όγκου των παγετώνων της αρκτικής ακτογραμμής έχει λιώσει και ενσωματωθεί στον Ωκεανό. Ως αποτέλεσμα, η αρκτική ακτογραμμή έχει υποχωρήσει σημαντικά και αρκετά από τα παγόβουνα που λειτουργούσαν ως φυσικά εμπόδια για την διέλευση σκαφών, έχουν πλέον μικρύνει σε μέγεθος ή πρόκειται να λιώσουν εντελώς στο σύντομο μέλλον (Rivault, E. & Poynting, M, 2025). Έκτοτε, τρίτοι δρώντες διεκδικούν την κυριαρχία επί των εν λόγω πλέον-προσβάσιμων θαλάσσιων εκτάσεων. Επιδιώκουν το δικαίωμα διέλευσης στον αρκτικό Ωκεανό για σκοπούς μεταφοράς εμπορευμάτων και εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων φυσικών πόρων που βρίσκονται υπό τον βυθό των πρώην παγωμένων εκτάσεων (Puranen, & Kopra, 2023).
Η περίπτωση της Κίνας, συγκεκριμένα, συνδυάζει και τις δύο προαναφερθείσες στρατηγικές και οικονομικές επιδιώξεις. Αν και δεν αποτελεί μία από τις χώρες του Αρκτικού Κύκλου, από τις αρχές του 21ου αιώνα η Κίνα επιχειρούσε να αποκτήσει λόγο στην διεθνή συζήτηση γύρω από ζητήματα της Αρκτικής, με μετριοπαθείς και μη παρεμβατικές πολιτικές κινήσεις, όπως τη φιλοξενία της Επιστημονικής Εβδομάδας για την Αρκτική το έτος 2005 (The State Council of the People’s Republic of China, 2018). Το έντονο στρατηγικό ενδιαφέρον της Κίνας να αναδειχθεί εν τέλει ως μία “Αρκτική Υπερδύναμη”, όμως, αυξήθηκε σταδιακά ανά τα έτη και κορυφώθηκε το 2013: Παρατηρώντας τις πολυάριθμες νέες ευκαιρίες που προέκυπταν συνεχώς από τις γεωμορφολογικές αλλαγές στην Αρκτική, η νεοσύστατη κυβέρνηση του Προέδρου Xi Jinping χαρακτήρισε την περιοχή ως ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά μέτωπα για την χώρα και επιδίωξε την είσοδο της Κίνας στο Αρκτικό Συμβούλιο με επίσημο καθεστώς παρατηρητή (Puranen & Kopra, 2023). Έκτοτε, η κινεζική κυβέρνηση αναπαράγει διεθνώς το αφήγημα πως “η Αρκτική ανήκει σε όλους τους ανθρώπους του κόσμου και κανένα κράτος δεν έχει αποκλειστική κυριαρχία πάνω σε αυτή”. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η κυβέρνηση αμφισβητεί την άποψη ότι μόνο οι παράκτιες χώρες της Αρκτικής διατηρούν δικαίωμα δραστηριοποίησης στην περιοχή και διεισδύει στο “παιχνίδι” κυριαρχίας, επικηρύσσοντας μονομερώς την Κίνα ως “Εγγύς Αρκτικό Κράτος (Near-Arctic State)” (Puranen, & Kopra, 2023).
Η πρώτη επίσημη εμφάνιση του όρου “Εγγύς Αρκτικό Κράτος” έγινε στο έγγραφο της επίσημης “Πολιτικής της Κίνας για την Αρκτική” (2018). Η εν λόγω πολιτική αναγνωρίζει μεν την απόλυτη κυριαρχία των παράκτιων χωρών της Αρκτικής εντός των Αποκλειστικών Οικονομικών Ζωνών (ΑΟΖ) που τους αναλογούν. Υποστηρίζει, όμως, ότι υπό το πρίσμα της Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας του ΟΗΕ (UNCLOS), όλα τα κράτη-μέλη ανεξαιρέτως, έχουν το δικαίωμα της θαλάσσιας και εναέριας διέλευσης, της τοποθέτησης υποθαλάσσιων καλωδίων και σωλήνων, της επιστημονικής έρευνας και της εκμετάλλευσης φυσικών πόρων στα διεθνή ύδατα της Αρκτικής – καθώς και στο αρχιπέλαγος του Svalbard της Νορβηγίας, αν αποτελούν μέρη της Συνθήκης του Svalbard (1920) (The State Council of the People’s Republic of China, 2018). Η Κίνα ισχυρίζεται, μάλιστα, ότι ο αυτοδηλούμενος χαρακτηρισμός της ως “Εγγύς Αρκτικό Κράτος” έχει βάση και νομιμοποιείται πλήρως, καθώς η κινεζική υφαλοκρηπίδα βρίσκεται αρκετά κοντά στον αρκτικό Ωκεανό ώστε το λιώσιμο των πάγων να επιφέρει άμεσες επιπτώσεις στη γεωγραφία της Κίνας, και κατ’ επέκταση στην οικονομική της δραστηριότητα (The State Council of the People’s Republic of China, 2018).
Η πλειοψηφία των Αρκτικών χωρών – με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις ΗΠΑ και τον Καναδά -αρνήθηκαν κάθετα να αναγνωρίσουν και να νομιμοποιήσουν τον όρο “Εγγύς Αρκτικό Κράτος”, υποστηρίζοντας ότι η Κίνα δεν διαθέτει γεωγραφικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά που να την συνδέουν με την Αρκτική και να συγκλίνουν με αυτά των Αρκτικών κρατών. Επομένως, αρνήθηκαν και την απόδοση των ειδικών δικαιωμάτων -έστω και μερικής- εκμετάλλευσης των Αρκτικών θαλασσών, τα οποία η Κίνα επιδιώκει να αποκτήσει μέσω αυτού του χαρακτηρισμού (Ludtke, 2019). Η κινεζική κυβέρνηση, όμως, συνέχισε να χρησιμοποιεί ακάθεκτη τον όρο αυτοτελώς και να διατηρεί έμμεση αλλά σημαντική επιρροή στην διαμόρφωση κανόνων για την διακυβέρνηση της Αρκτικής μέσω του Αρκτικού Συμβουλίου. Παρά την μη-αναγνώριση των κινεζικών ισχυρισμών από τις δυτικές χώρες του Συμβουλίου, όμως, η Κίνα οδηγήθηκε σε μία άτυπη “ένωση δυνάμεων” με ένα άλλο εξαιρετικά ισχυρό αρκτικό κράτος, την Ρωσία (Alexeeva & Lasserre, 2018).
Πράγματι, η Ρωσία αποτελεί κατ’ εξαίρεση την μοναδική αρκτική χώρα που εν μέρει νομιμοποιεί και δεν εναντιώνεται στο αυτοαποκαλούμενο καθεστώς “Εγγύς Αρκτικού Κράτους” της Κίνας (Alexeeva & Lasserre, 2018). Η ρωσο-κινεζική συνεργασία στην Αρκτική βασίζεται στην σύγκλιση των εθνικών συμφερόντων τους σχετικά με την περιοχή: η επίσημη πολιτική και των δύο χωρών επικεντρώνεται στην εκμετάλλευση των αρκτικών θαλασσών για τον έλεγχο και την δημιουργία στρατηγικών εμπορικών διαδρομών, καθώς και την εξερεύνηση των υποθαλάσσιων εδαφών για μέχρι πρότινος ανεκμετάλλευτες πηγές ενέργειας (Alexeeva & Lasserre, 2018). Τα οφέλη αυτής της άτυπης συμμαχίας είναι επίσης αμφίπλευρα: Από την μία πλευρά, ως απότοκο της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία, η Ρωσία έχει ανάγκη έναν σύμμαχο στην Αρκτική, λόγω της στρατηγικής απομόνωσης που υφίσταται εντός των πλαισίων του Αρκτικού Συμβουλίου. Από την άλλη, σε αντάλλαγμα για την υποστήριξη των οικονομικών και στρατηγικών δραστηριοτήτων της Ρωσίας στην Αρκτική, η Κίνα αποκτά τον ρόλο “συνεταίρου” σε εξαιρετικά επικερδείς ρωσικές ενέργειες στην περιοχή, κυρίως όσον αφορά την χρήση νέων θαλάσσιων εμπορικών διαδρομών, καθώς και την εξόρυξη και εκμετάλλευση φυσικών πόρων (Puranen & Kopra, 2023).
Στο κομμάτι της εκμετάλλευσης φυσικών πόρων από το αρκτικό υπέδαφος, για παράδειγμα, η Κινεζική Κρατική Εταιρεία Πετρελαίου κατόρθωσε να αποκτήσει ένα εξαιρετικά σημαντικό μερίδιο συμμετοχής, συγκεκριμένα 20% επί των συνολικών επενδύσεων, στο αρκτικό Yamal Liquefied Natural Gas Project της ρωσικής εταιρείας-κολοσσού ονόματι Novatek. Αντίστοιχο ποσοστό διεκδικούν οι κινεζικές κρατικές εταιρείες και στο ακόμα μεγαλύτερο Arctic LNG 2 Project της ίδιας ρωσικής εταιρείας, το οποίο μάλιστα υποστηρίχθηκε έντονα και μέσω του κινεζικού Ταμείου του Δρόμου του Μεταξιού (Silk Road Fund). Και τα δύο έργα έχουν ως κύριο αντικείμενο την εξόρυξη Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (ΥΦΑ) από υποθαλάσσιες πηγές που βρίσκονται εντός της ρωσικής ΑΟΖ στην Αρκτική, όπως τις αρκτικές χερσονήσους Yamal και Gydan (Humphert, 2019). Η Κίνα επωφελείται άμεσα από την πολυετή επένδυση σε αυτά τα πρότζεκτ – αποκτά πρόσβαση στις ανεκτίμητης αξίας πηγές ενέργειας που βρίσκονται στην ρωσική Αρκτική, εισάγοντας ΥΦΑ σε εξαιρετικά προνομιακές τιμές στην Κίνα και μεταπωλώντας το σε διεθνείς συνεργάτες με αυξημένο κόστος. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Κίνα διεισδύει στην διεθνή οικονομική δραστηριότητα στην Αρκτική ως σημαντικά συμβαλλόμενο μέρος, αξιοποιώντας έτσι την στρατηγική της συνεργασία με την Ρωσία προς κινεζικό οικονομικό όφελος και ενισχύοντας την αυτοδηλούμενη εικόνα του “Εγγύς Αρκτικού Κράτους” (Alexeeva & Lasserre, 2018).
Το πλέον σημαντικότερο στρατηγικό πλεονέκτημα που απέκτησε η Κίνα ως απότοκο της Ρωσο-Σινικής συνεργασίας στην Αρκτική, όμως, είναι το δικαίωμα ελεύθερης χρήσης της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού για την μεταφορά υπέρογκων εμπορικών φορτίων. Το μεγαλύτερο μέρος των θαλασσών που διασχίζει η Οδός υπάγονται στην ΑΟΖ – και εν μέρει στα χωρικά ύδατα – της Ρωσίας. Παρότι σύμφωνα με το δίκαιο της θάλασσας (αρ. 58, UNCLOS), όλα τα κράτη διατηρούν το δικαίωμα διέλευσης και δραστηριοποίησης εντός ξένων ΑΟΖ, η Ρωσία έχει υιοθετήσει αυθαίρετα ένα αυστηρό κανονιστικό πλαίσιο για την διάσχιση του μέρους της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού που υπόκειται στην ρωσική ΑΟΖ. (Alexeeva & Lasserre, 2018). Πιο συγκεκριμένα, βάσει διαταγής του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας (2013), απαιτείται ειδική άδεια εισόδου και εξουσιοδοτημένη συνοδεία παγοθραυστικών πλοίων από την Ρωσία πριν ένα ξένο πλοίο εισέλθει στο ρωσικό τμήμα της Οδού. Ενώ, λοιπόν, κάθε χώρα θα έπρεπε να έχει το απαραβίαστο δικαίωμα διέλευσης της ρωσικής ΑΟΖ και της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, οι μονομερείς και μη συμβατοί με την UNCLOS ρωσικοί κανονισμοί δημιουργούν σημαντικά κωλύματα στην ελεύθερη πλεύση της Οδού, κυρίως για κράτη που δεν διατηρούν διπλωματικές ή προνομιακές σχέσεις με την Ρωσία. (Zhang, 2014) Παραδείγματος χάριν, η σημαντική επιδείνωση των σχέσεων μεταξύ της Δύσης και της Ρωσίας ως απότοκο του Ρωσο-ουκρανικού πολέμου, καθιστά την αδειοδότηση διέλευσης δυτικών πλοίων στην ρωσική ΑΟΖ διπλωματικά και λογιστικά δύσκολη, αν όχι ανέφικτη (Mikhailova & Tabata, 2024). Αντιθέτως, η Κίνα “εκμεταλλεύεται” αυτό το λειτουργικό κενό και αναδεικνύεται ως ο πολυτιμότερος συνεργάτης της στρατηγικά απομονωμένης Ρωσίας: αποτελεί την μοναδική χώρα που συμβάλλει έμπρακτα στην διατήρηση των απαραίτητων υποδομών της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, ένα ζήτημα το οποίο η Ρωσία αδυνατεί να διαχειριστεί μόνη της χωρίς την οικονομική και τεχνολογική υποστήριξη ενός τρίτου (Salim, 2023). Ως “αντάλλαγμα”, η Ρωσία επιτρέπει σε πολυάριθμα κινεζικά εμπορικά πλοία να διασχίσουν την Βόρεια Θαλάσσια Οδό με την συνοδεία ρωσικών παγοθραυστικών πλοίων, αυξάνοντας έτσι σημαντικά την ανταγωνιστικότητα των κινεζικών προϊόντων στις διεθνείς αγορές λόγω της ταχύτατης μεταφοράς τους από την Ασία στην Δύση (Mikhailova & Tabata, 2024).
Το αποκορύφωμα, όμως, της κινεζικής διείσδυσης στα οικονομικά και πολιτικά ζητήματα της Αρκτικής έως σήμερα, αποτελεί η τρέχουσα και συνεχώς εξελισσόμενη επιδίωξη της Κίνας για την ενσωμάτωση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού στον προαναφερθέντα κινεζικό Δρόμο του Μεταξιού (Silk Road), με την μετονομασία της Οδού σε “Αρκτικός Δρόμος του Μεταξιού”. Πιο συγκεκριμένα, η Κίνα στοχεύει στην επίσημη ένταξη της Οδού στο δίκτυο της “Πρωτοβουλία μιας Ζώνης κι ενός Δρόμου” (Belt Road Initiative) (Alexeeva & Lasserre, 2018). Το εν λόγω πρότζεκτ δημιουργήθηκε το έτος 2013 από την κινεζική κυβέρνηση και έκτοτε στοχεύει στην καθιέρωση εμπορικών διαδρομών και τη δημιουργία αναπτυξιακών υποδομών που στοχεύουν – υποθετικά – στην αειφόρο οικονομική ανάπτυξη διαφόρων περιοχών του πλανήτη (McBride, 2023). Πολλοί αναλυτές, όμως, υποστηρίζουν ότι η Κίνα, διατηρώντας τον πλήρη έλεγχο της λειτουργίας αυτών των υποδομών, χρησιμοποιεί το πρότζεκτ ως ένα μοχλό δημιουργίας σχέσεων εξάρτησης και πολιτικού εξαναγκασμού εις βάρους των ωφελούμενων περιοχών (McBride, 2023).
Πράγματι, στην περίπτωση της Αρκτικής, ήδη από το 2018 η επίσημη κινεζική πολιτική για την Αρκτική δηλώνει πρόθεση για τη δημιουργία ενός “Αρκτικού Δρόμου του Μεταξιού”, ταυτόσημο με την Βόρεια Θαλάσσια Οδό. Επίσης, η κυβέρνηση καλεί τις κινεζικές εταιρείες να επενδύσουν πάνω σε αυτόν, μεταφέροντας κινεζικά εμπορεύματα και ενεργειακά αποθέματα – όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο από τις αρκτικές εξορύξεις LNG – σε χρόνους-ρεκόρ (The State Council of the People’s Republic of China, 2018). Πράγματι, η πολυετής Ρωσο-σινική συνεργασία σε ζητήματα διέλευσης και ανάπτυξης υποδομών στην Αρκτική οδήγησε στην επίσημη εγκαινίαση της πρώτης ναυτιλιακής γραμμής του “Αρκτικού Δρόμου του Μεταξιού” από την Κίνα, τον Σεπτέμβριο του 2025. Το φορτηγό πλοίο Istanbul Bridge ξεκίνησε την πορεία του από το λιμάνι της κινεζικής επαρχίας Fujian στις 21 Σεπτεμβρίου, 2025 ενώ κατέφτασε στη Μεγάλη Βρετανία στις 13 Οκτωβρίου, μόλις 22 μέρες από την αρχή του ταξιδιού του. Η πορεία του πλοίου ακολουθήθηκε από πολλαπλές διεθνείς υπηρεσίες πληροφοριών και είχε ως σκοπό να διαπιστεύσει τα πλεονεκτήματα του ανατρεπτικού Ρωσο-Σινικού “Αρκτικού Δρόμου του Μεταξιού” σε σύγκριση με παλαιότερες παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς (Mikhailidi, 2025).
Ο αντίκτυπος αυτής της διαπίστωσης σε διεθνές επίπεδο, πιθανόν να επιφυλάσσει τις εξής θετικές συνέπειες για την Κίνα: Πρώτον, το κινεζικό εμπόριο θα ενδυναμωθεί ακόμα περισσότερο σε δυτικές αγορές, καθώς η προνομιακή μεταχείριση της Κίνας από την Ρωσία καθιστά την αδειοδότηση πλεύσης των κινεζικών πλοίων προς την δύση εφικτή και σχετικά ανεμπόδιστη. Αντιθέτως, οι μονομερείς απαγορευτικοί κανονισμοί της Ρωσίας θα κωλύουν σημαντικά την πορεία δυστικών πλοίων προς ανατολικές αγορές μέσω της Οδού, καθώς η απόκτηση άδειας πλεύσης θα εμποδίζεται πιθανόν σημαντικά από τις ολοένα επιδεινούμενες ρωσο-δυτικές σχέσεις. Δεύτερον, θα αναδειχθεί η διεθνής εικόνα της Κίνας ως ένας κρατικός παράγοντας που δραστηριοποιείται επίσημα στην Αρκτική, γεγονός που θα μπορούσε να ωθήσει την διεθνή νομιμοποίηση του καθεστώτος “Εγγύς Αρκτικού Κράτους”. Τρίτον, ως απότοκο της αυξημένης εμπορικής δραστηριότητας και της νομιμοποιημένης δράσης στην Αρκτική, η Κίνα θα μπορούσε να διεκδικήσει μέχρι και ισχυρότερο θεσμικό ρόλο στον καθορισμό αρκτικών ζητημάτων, μέσω επισημοποίησης της παρουσίας της σε περιφερειακά φόρουμ και επίσημα όργανα που αποφασίζουν για τα δρώμενα της Αρκτικής. Εναπόκειται, λοιπόν, να διαπιστωθεί, αν η Κίνα θα καταφέρει να πραγματώσει τις προσδοκίες και να αναγνωριστεί ως μία σημαντική διεθνής υπερδύναμη στην Αρκτική ή αν θα παραμείνει απλώς μια περιφερειακή, μη-νομιμοποιημένη παρουσία με ευκαιριακή δράση στον Αρκτικό Κύκλο.
Βιβλιογραφία
Alexeeva O., & Lasserre F. (2018). An analysis on Sino-Russian cooperation in the Arctic in the BRI era. Advances in Polar Science. Volume 29. Διαθέσιμο σε: https://library.arcticportal.org/2674/1/A1804006.pdf
Boylan, B. (2021). Increased maritime traffic in the Arctic: Implications for governance of Arctic sea routes. Marine Policy. Volume 131. Διαθέσιμο σε: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0308597X21001779?via%3Dihub
Brown University (2022, June 22).Melting Arctic ice could transform international shipping routes, study finds. Διαθέσιμο σε: https://www.brown.edu/news/2022-06-22/arctic
Humpert, M. (2019, April 29). China acquires 20 percent stake in Novatek’s latest Arctic LNG project. High North News. Διαθέσιμο σε: https://www.highnorthnews.com/en/china-acquires-20-percent-stake-novateks-latest-arctic-lng-project
Ludtke, F. (2019, November 11). China and the “Near-Arctic:” An opportunity lost over 150 years ago – Georgetown Journal of International Affairs. Georgetown Journal of International Affairs. Διαθέσιμο σε: http://gjia.georgetown.edu/2019/09/05/china-and-the-near-arctic/
MariTimes (2025, 28 Ιανουαρίου). Northern Sea Route: Μειώνει το ταξίδι Ευρώπη –Ανατολική Ασία κατά 18 ημέρες. Διαθέσιμο σε: https://maritimes.gr/northern-sea-route-meionei-to-taxidi-evropi-anatoliki-asia-kata-18-imeres/
McBride, J. (2023, February 3). China’s massive belt and road initiative. Council on Foreign Relations. Διαθέσιμο σε: https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative#chapter-title-0-7
Mikhailidi, Y. (2025, October 2). China launches first ship to Europe via Arctic route. Daily Sabah. Διαθέσιμο σε: https://www.dailysabah.com/opinion/op-ed/china-launches-first-ship-to-europe-via-arctic-route
Mikhailova D., & Tabata S. (2024). Prospects for the development of the Northern Sea Route after February 2022: An analysis of Russia’s policy in the new conditions. Polar Science. Volume 41. Διαθέσιμο σε: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1873965224000112
Puranen, M., & Kopra, S. (2023). China’s Arctic Strategy – a comprehensive approach in times of great power rivalry. Scandinavian Journal of Military Studies, 6(1), 239–253. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.31374/sjms.196
Rivault, E. & Poynting, M. (2025, February 15). World’s sea-ice falls to record low. BBC. Διαθέσιμο σε: https://www.bbc.com/news/articles/cvgeydkz08go
Salim, H. (2023, November 2). Northern Sea Route: The rising Chinese influence and Russia’s concessions. Risk Intelligence. Διαθέσιμο σε: https://www.riskintelligence.eu/background-and-guides/northern-sea-route-the-rising-chinese-influence
The State Council of the People’s Republic of China. (2018, January 26). Full text: China’s Arctic Policy. Διαθέσιμο σε: https://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm
Zhang, X. (2014). From mandatory icebreaker guiding to a permission regime: changes to the new Russian legislation of the Northern Sea Route. Advances in Polar Science. Volume 25. https://library.arcticportal.org/2531/1/A20140302.pdf
Πηγή Φωτογραφίας:
McLaughlin, E., & Finnegan, C. (2019, May 4). Pentagon warns about China’s increased activity in the Arctic, growing ambition to expand its presence. ABC News. Διαθέσιμο σε: https://abcnews.go.com/Politics/pentagon-warns-chinas-increased-activity-arctic-growing-ambition/story?id=62803073