Γράφει ο Φίλιππος Νικολαΐδης
Από τη δημιουργία της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (εφεξής ΕΟΚ) το 1957, έως και τη δεκαετία του 1990, τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη συλλήβδην βρίσκονταν σε μία δύσκολη οικονομική περίοδο υψηλής ανεργίας και νωθρής οικονομικής ανάπτυξης σε σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής (εφεξής ΗΠΑ), αλλιώς αποκαλούμενη ως περίοδος «Ευρωσκλήρωσης» (Potter, 2021). Στη διάρκεια αυτής της περιόδου δεν σημειώθηκε κάποια σημαντική πρόοδος στην ευρωπαϊκή ενοποίηση, σε σύγκριση με τα επιτεύγματα της Συνθήκης του Μάαστριχτ και των μετέπειτα συνθηκών. Παρόλα αυτά, ακόμη και στην πιο δύσκολη φάση της Ευρωσκλήρωσης τη δεκαετία του 1960 και 1970, τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη κατόρθωσαν να συνεργαστούν στα πλαίσια ενός φιλόδοξου εγχειρήματος, που ανέτρεψε τις ισορροπίες στον τομέα της πολιτικής αεροπορικής βιομηχανίας. Το Airbus A300 ήταν το πρώτο «ευρωπαϊκό» επιβατηγό αεροσκάφος και συνέβαλε ιδιαίτερα στην ευρωπαϊκή ενοποίηση.
Η πολιτική αεροπλοΐα γνώρισε σημαντική ανάπτυξη μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Η ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας και των υποδομών, η τάση μετατροπής των πολεμικών μεταγωγικών αεροσκαφών στις ΗΠΑ, όπως το Douglas C-54, σε επιβατικά αεροπλάνα και στις αρχές της δεκαετίας 1950, η ανάπτυξη των τζετ αεροσκαφών συνέβαλαν ιδιαίτερα στη διάδοση της αεροπλοΐας ανά τον κόσμο (Salvatore et al, 2011, σελ. 196). Καθώς η βιομηχανία των ΗΠΑ δεν είχε πληγεί από τον πόλεμο, σε αντίθεση με την καταστροφή που είχαν υποστεί οι ευρωπαϊκές χώρες, κυρίως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία και η Γαλλίακατάφερε να κυριαρχήσει στο πεδίο της παραγωγής επιβατηγών αεροσκαφών. Αργότερα, η κυκλοφορία του πρώτου επιβατηγού τζετ αεροσκάφους από τη Βρετανία, του De Havilland Comet, της έδωσε τη δυνατότητα, για λίγο, να υπερισχύσει στον τομέα της αεροπλοΐας έναντι των ΗΠΑ και έδρασε ως καταλύτης στην προώθηση της από αέρος μετακίνησης παγκοσμίως, λόγω της διπλάσιας ταχύτητας και ησυχίας του σε σχέση με τα ελικοφόρα επιβατηγά αεροσκάφη (Verhovek, 2010). Παρόλα αυτά, μία σειρά ατυχημάτων, εξαιτίας δυσλειτουργιών στο αεροσκάφος, σε συνδυασμό με την κυκλοφορία τη δεκαετία του 1950 από τις ΗΠΑ, πιο εξελιγμένων και αποδοτικών τζετ αεροσκαφών, όπως το Boeing 707 και το Douglas DC-8, οδήγησαν στην επικράτηση των αμερικανικών εταιρειών Boeing και αργότερα της Douglas και Lockheed στην αεροπορική βιομηχανία μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας 1970 (Salvatore et al, 2011, σελ. 220).
Η επικράτηση των αμερικανικών εταιρειών παραγωγής αεροσκαφών ανέδειξαν τις αδυναμίες των ευρωπαϊκών κρατών να τις ανταγωνιστούν στο σχετικό πεδίο. Ακόμη και όταν είχαν επανακάμψει, υπήρχε ακόμη ένας βαθμός ανταγωνισμού μεταξύ των χωρών της Ευρώπης, κυρίως μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας, ακόμη και στη διάρκεια του σχεδιασμού του Airbus A300 (Flottau, 2022). Επιπρόσθετα, μολονότι οι δύο χώρες διέθεταν τις πιο εξελιγμένες αεροπορικές βιομηχανίες στην Ευρώπη τη δεκαετία 1960, καμία τους δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τις ΗΠΑ από μόνη της (Domini & Chicot, 2018, σελ. 15-16). Λόγου χάρη, το 1971, το γαλλικό αεροσκάφος Dassault Mercure δεν κατόρθωσε να ανταγωνιστεί το πιο ευέλικτο σε αλλαγές εύρους και χωρητικότητας Boeing 737, παρόλο που προσέφερε μεγαλύτερη αποδοτικότητα και χωρητικότητα επιβατών σε μικρές αποστάσεις, οι οποίες ήταν μη ιδανικές για τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρίες (Meier, 2024). Όπως φαινόταν, ο μόνος τρόπος να καταπολεμηθεί η κυριαρχία των ΗΠΑ στην αεροπορική βιομηχανία, οι οποίες κατασκεύαζαν το 80% των αεροσκαφών που πετούσαν το 1962, ήταν μέσω της συνεργασίας των ευρωπαϊκών χωρών (Faury, 2019). Αυτό ακριβώς απέδειξε η επιτυχημένη συνεργασία Αγγλίας-Γαλλίας στην κατασκευή του υπερηχητικού επιβατηγού “Concorde”, παρότι αυτό δεν γνώρισε την επιτυχία που αναμενόταν (Domini & Chicot, 2018, σελ. 16).
Η ραγδαία αύξηση των επιβατών τη δεκαετία 1960, με πάνω από εκατό εκατομμύρια επιβάτες σε αεροπορικά δρομολόγια το 1962, ιδίως στον Βόρειο Ατλαντικό, τη Βόρειο Αμερική και τη Δυτική Ευρώπη, σηματοδότησε μία νέα εποχή στην παγκόσμια αεροπλοΐα (Domini & Chicot, 2018, σελ. 13). Αυτό σήμαινε ότι, λόγω της αυξανόμενης διασυνδεσιμότητας του κόσμου, χρειάζονταν πτήσεις μεγαλύτερου βεληνεκούς, κατά συνέπεια και κόστους, ταυτόχρονα, όμως και πιο οικονομικές πτήσεις μικρών ή μεσαίων αποστάσεων για τις ακμάζουσες μεσαίες τάξεις της εποχής (Domini & Chicot, 2018, σελ. 13). Για αυτόν τον λόγο, αναπτύσσονταν μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφη στις ΗΠΑ, με φαρδύτερες ατράκτους συγκριτικά με τα επιβατηγά τζετ της προηγούμενης δεκαετίας, αποκαλούμενα ως “widebody aircraft”. Αεροσκάφη όπως, το Boeing 747, Douglas DC-10 και Lockheed L-1011, με τρεις έως τέσσερεις κινητήρες, κυριαρχούσαν στις υπερατλαντικές πτήσεις από τη δεκαετία 1960 και έπειτα. Έτσι, δημιουργήθηκαν οι συνθήκες, ώστε το 1965 η Γαλλία, η Βρετανία και η τότε Δυτική Γερμανία να συμφωνήσουν ότι η συνεργασία για την παραγωγή ενός αεροσκάφους φαρδιάς ατράκτου με δύο κινητήρες, πιο αποδοτικού από τα αντίστοιχα της Lockheed & McDonnel Douglas με τρεις κινητήρες, ήταν μονόδρομος για την επιτυχία τους (Martel, 2008, σελ. 57-58). Οι χώρες επεδίωκαν να κατασκευάσουν ένα αεροσκάφος, όχι πιο ανταγωνιστικό από τα αμερικανικά “widebodies”, αλλά καλύτερο και πιο αποδοτικό (Martel, 2008, σελ. 57-58).
Το 1967, οι τρεις κυβερνήσεις επισημοποίησαν τη συνεργασία τους και οι εταιρείες Hawker Siddeley, Sud Aviation και Studiengruppe Airbus συνέβαλαν στην πραγματοποίηση του σχεδίου. Κάθε χώρα θα δραστηριοποιούνταν στο πεδίο εξειδίκευσής της, δηλαδή η άτρακτος θα κατασκευαζόταν στη Δυτική Γερμανία, τα φτερά στη Βρετανία, το πιλοτήριο και τα συστήματα ελέγχου στη Γαλλία, ενώ αργότερα εισήλθαν στο εγχείρημα η Ολλανδία και η Ισπανία, δραστηριοποιούμενες στις κινούμενες επιφάνειες και το οριζόντιο πτερύγιο της ουράς αντίστοιχα. Τα εν λόγω εξαρτήματα θα μεταφέρονταν από εδάφους, θαλάσσης και αέρος στην Τουλούζη, όπου θα συναρμολογούνταν (Domini & Chicot, 2018, σελ. 24-25). Οι κινητήρες προβλεπόταν, αρχικά, να προμηθευτούν από την Rolls-Royce, ωστόσο καθώς η εταιρεία παρείχε κινητήρες στην ανταγωνίστρια Lockheed για το υπό σχεδίαση L-1011 και μάλιστα σε χαμηλότερη τιμή από ότι για το Airbus, προτιμήθηκαν οι αμερικανικής κατασκευής General Electric CF6, οι οποίοι ήταν πιο αποδοτικοί και ισχυροί, αφού τροφοδοτούσαν το πολύ μεγαλύτερο Boeing 747 (Flottau, 2022). Η απόφαση αυτή, εντούτοις, στάθηκε αφορμή μεταξύ άλλων, ώστε η κυβέρνηση της Βρετανίας να αποχωρήσει από τη συνεργασία το 1969 και να εστιάσει στο δικό της υπό σχεδιασμό αεροσκάφος BAC Three-Eleven, παρότι η Hawker Siddeley συνέχισε να μετέχει στο εγχείρημα (Martel, 2008, σελ. 60). Προκειμένου να μη ματαιωθεί εξολοκλήρου το σχέδιο, η Γερμανία συνέβαλε στη χρηματοδότηση μετά την αποχώρηση της Βρετανίας, υπογράφοντας ένα Μνημόνιο με τη Γαλλία το ίδιο έτος, με αποτέλεσμα να συνεχιστεί το ευρωπαϊκό εγχείρημα (Flottau, 2022).
Παρά την αποχώρηση της Βρετανίας το 1969 και την εστίαση της Γαλλίας στην ανάπτυξη του μικρότερου και με περισσότερες προοπτικές Dassault Mercure, το Α300 εκτέλεσε την πρώτη του δοκιμαστική πτήση το 1972. Ήταν ένα αεροσκάφος με πολλά καινοτόμα στοιχεία, όπως η κατασκευή του από συνθετικά υλικά και έφερε αρκετές διαφορές σε σχέση με τα αμερικανικά widebodies, κυρίως λόγω του ότι ήταν το πρώτο αεροσκάφος του είδους του, που διέθετε μόλις δύο κινητήρες, κάτι πρωτοφανές για το μέγεθός του. Το γεγονός αυτό, το καθιστούσε πιο ήσυχο, άνετο και οικονομικό από άποψη καυσίμων και συντήρησης (Airbus, 2009). Η Πετρελαϊκή Κρίση του 1973 υπογράμμισε περαιτέρω την αποδοτικότητά του, καθώς οι τιμές πετρελαίου αυξήθηκαν, πλήττοντας τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες ως επί το πλείστον πετούσαν αεροσκάφη με τρεις έως τέσσερις κινητήρες, καταναλώνοντας περισσότερο καύσιμο (Domini & Chicot, 2018, σελ. 38). Επρόκειτο στην πράξη για ένα καινοτόμο αεροσκάφος, σχεδιασμένο λεπτομερώς, ώστε να προσελκύσει τις αεροπορικές εταιρείες να το αγοράσουν. Ωστόσο, οι δυσκολίες στην προώθηση του αεροσκάφους, αναδείχθηκαν μεγαλύτερες και πιο κρίσιμες σε σχέση με την σχεδίαση και παραγωγή του.
Το αεροσκάφος, παρότι είχε πραγματοποιήσει πτήσεις στη Νότιο και Βόρειο Αμερική, για να προσελκύσει το ενδιαφέρον των αεροπορικών εταιρειών και παρά το γεγονός ότι είχαν σημειωθεί κάποιες μικρές παραγγελίες αεροσκαφών, δεν κατόρθωσε να τις ωθήσει να το εμπιστευτούν, ιδίως τις αμερικανικές (Flottau, 2022). Το γεγονός ότι οι κινητήρες ήταν αμερικανικής κατασκευής και ότι τα συστήματα του Α300 ήταν ρυθμισμένα στα αγγλικά και σε μονάδες του αυτοκρατορικού συστήματος δεν κατόρθωσαν να τις μεταπείσουν. Οι εταιρείες ήταν πεπεισμένες, ότι τα widebodies έπρεπε να έχουν τουλάχιστον τρεις κινητήρες, ακόμη και αν κάλυπταν μικρές αποστάσεις, όπως το Boeing 727 και δίσταζαν να εμπιστευτούν μία τόσο ριζοσπαστική πρόταση από μία τόσο αρτιγενή εταιρεία. Πράγματι, από το 1974 έως το 1979 η Airbus είχε παραδώσει λιγότερα από 90 αεροσκάφη, ενώ από το 1976 έως το 1977 δεν είχε λάβει ούτε μία παραγγελία, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αμφιβολίες για την οικονομική βιωσιμότητα στη συνέχιση της παραγωγής του Α300 (Flottau, 2022).
Προκειμένου να αποτραπεί η αποτυχία του σχεδίου, η Airbus έλαβε μία εντελώς τολμηρή και ριψοκίνδυνη απόφαση: παρέδωσε δωρεάν τέσσερα Α300 στην Eastern Airlines για εξάμηνη δοκιμή. Η ενέργεια αυτή αποσκοπούσε στην άμβλυνση της δυσπιστίας, ιδίως των αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών, απέναντι στο αεροσκάφος. Το εγχείρημα πέτυχε και τον Μάρτιο του 1978 η ίδια εταιρεία, όντας απόλυτα ικανοποιημένη από την απόδοση και οικονομικότητα του Α300, παρήγγειλε 23 αεροσκάφη (Martel, 2008, σελ. 69-70). Το Α300, επίσης, πέτυχε να αυξήσει το όριο “Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards” (εφεξής ETOPS) της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας (εφεξής FAA) των ΗΠΑ, δηλαδή την μέγιστη απόσταση από την οποία ένα αεροσκάφος με δύο κινητήρες μπορεί να απέχει από ένα αεροδρόμιο σε περίπτωση επείγουσας κατάστασης από 60 σε 75 λεπτά. Τα επόμενα έτη, οι παραγγελίες αυξήθηκαν ραγδαία, με αποτέλεσμα η εταιρεία να αρχίσει να σχεδιάζει νέες εκδοχές του Α300, όπως το Α310 το 1982, μία μικρότερη εκδοχή του αρχικού μοντέλου (Martel, 2008, σελ. 69-70).
Το εγχείρημα του Airbus A300 ήταν μία εμφανής περίπτωση συνεργασίας σε οικονομικό, αλλά και πολιτικό επίπεδο, των ευρωπαϊκών κρατών. Μολονότι δεν ανέτρεψε την Ευρωσκλήρωση, πέτυχε να φέρει αρκετά εγγύτερα τις ευρωπαϊκές χώρες. Αυτό αποδείχθηκε μέσα από την κοινή βιομηχανική και τελωνειακή σύμπραξή τους, καθώς για να μεταφερθούν τα εξαρτήματα του αεροσκάφους στην Τουλούζη, έπρεπε να περάσουν από τα σύνορα των κρατών μεταξύ τους, με αποτέλεσμα την ύπαρξη διευκολύνσεων στη διασυνοριακή μετακίνηση προϊόντων (Martel, 2008, σελ. 143-144). Επιπλέον, παρότι το εγχείρημα αποτελούσε αμιγώς διακρατική πρωτοβουλία χωρίς άμεση συμμετοχή της ΕΟΚ, απέκτησε ευρωπαϊκή ταυτότητα, η οποία προήλθε από την επιθυμία των κρατών σε πολιτικό επίπεδο, να συνεργαστούν, καθώς κανένα τους δεν μπορούσε από μόνο του να αντιμετωπίσει τις πανίσχυρες αεροπορικές βιομηχανικές εταιρείες των ΗΠΑ (Domini & Chicot, 2018, σελ. 24-25). Το πιο σημαντικό, ωστόσο, είναι ότι η συνεργασία για τη δημιουργία του Α300 κατέστη όχι μόνον εφικτή, αλλά και επιτυχής και επωφελής, με αποτέλεσμα να αποτελέσει τη βάση για συνεργασία σε περισσότερους τομείς, όπως η οικονομία και η τελωνειακή ένωση και με τη σειρά της οδήγησε στην Ενιαία Ευρωπαϊκή Πράξη το 1986 (Martel, 2008, σελ. 164).
Επομένως, πρόκειται για ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα διακυβερνητικής συνεργασίας των ευρωπαϊκών κρατών εν μέσω μιας περιόδου περιορισμένης ολοκλήρωσης. Παρά τις πολλαπλές προκλήσεις και τους κινδύνους ολικής αποτυχίας, το εγχείρημα κατόρθωσε να καρποφορήσει και εν τέλει να συντείνει στην πορεία προς την ενοποίηση των δυτικοευρωπαϊκών κρατών τις δεκαετίες του 1970 και 1980. Παράλληλα, προκλήθηκε αλλαγή στην παγκόσμια αεροπλοΐα, καθώς δημιούργησε μία πιο οικονομικά βιώσιμη επιλογή για τις αεροπορικές εταιρείες και έθεσε τέλος στη μακροχρόνια αμερικανική ηγεμονία επί της πολιτικής αεροπορικής βιομηχανίας. Ήταν ένα σχέδιο, που απέδειξε ότι η συνεργασία στην άλλοτε ανταγωνιστικότερη περιοχή του κόσμου μπορούσε, ακόμη και σε δυσχερείς περιόδους, να παράγει αξιοθαύμαστα οφέλη και να φέρει εγγύτερα τα κράτη της Ευρώπης.
Βιβλιογραφία
Verhovek, S.H. (2010). Jet Age: The Comet, the 707, and the Race to Shrink the World. Penguin Group (USA) Inc.
Airbus. (2009). Airbus celebrates the 40th anniversary of its first aircraft programme. Διαθέσιμο σε: https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2009-05-airbus-celebrates-the-40th-anniversary-of-its-first-aircraft
Domini, A., Chicot, J. (2018). Mission-oriented R&I policies: in-depth case studies: from Concorde to Airbus: case study report. Publications Office of the EU. Διαθέσιμο σε: https://publications.europa.eu/resource/cellar/4940e0c9-2359-11e8-ac73-01aa75ed71a1.0001.01/DOC_1
Faury, G. (2019). With no Europe, who would have bet on Airbus? Airbus. Διαθέσιμο σε: https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2019-05-with-no-europe-who-would-have-bet-on-airbus
Flottau, J. (2022). The Airbus A300 Legacy, 50 Years After First Flight. Aviation Week. Διαθέσιμο σε: https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/airbus-a300-legacy-50-years-after-first-flight
Martel, D. (2008). The Airbus programme: powered by the European Integration process or driven by the world aerospace market?. Archive-Ouverte.Unige. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.13097/archive-ouverte/unige:635
Meier, R. (2024). Dassault Mercure, the European ‘Boeing 737’ that failed. Air Data News. Διαθέσιμο σε: https://www.airdatanews.com/dassault-mercure-the-european-boeing-737/
Potter, C. (2021). Eurosclerosis: What it Means, How it Works. Investopedia. Διαθέσιμο σε: https://www.investopedia.com/terms/e/eurosclerosis.asp
Salvatore, S. C., Anderson, J. D., Bednarek, J. D., Bilstein, R., Vega, C. de la, Beck, M. L., & Shick, L. (2011). American Aviation Heritage: Identifying and Evaluating Nationally Significant Properties in U.S. Aviation History. National Park Service Διαθέσιμο σε: https://npshistory.com/publications/nhl/theme-studies/aviation.pdf
Sweetman, B. (2003). The Contender: How Airbus got to be number one. Smithsonian Magazine. Διαθέσιμο σε: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/the-contender-3630193/
Εικόνα: Meier, R. (2022). 50 years since the first flight of the A300, the jet that started the ‘Airbus revolution’. Air Data News. Διαθέσιμο σε: https://www.airdatanews.com/50-years-since-the-first-flight-of-the-a300-the-jet-that-started-the-airbus-revolution/