Γράφει η Ευδοξία Ράρρη
Η ναυτιλία είναι συνδεδεμένη πρωτίστως με την θαλάσσια μεταφορά, η οποία μάλιστα αποτελεί το 80-85% του παγκόσμιου εμπορίου. (Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. Σελ. 5) Βασικότερη από τις θαλάσσιες μεταφορές είναι η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, η οποία νοείται η επ’ αμοιβή μετακίνηση πραγμάτων μέσω πλοίου από ένα τόπο σε έναν άλλον. Συγκεκριμένα, τρία είναι τα βασικά πρόσωπα της όλης συναλλαγής, ο φορτωτής των μεταφερόμενων πραγμάτων, ο μεταφορέας και ο παραλήπτης. Κατ’ αρχήν, σε μια σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, ο φορτωτής παραδίδει τα πράγματα προς φόρτωση και καταβάλλει χρηματικό αντάλλαγμα στον θαλάσσιο μεταφορέα, ώστε ο τελευταίος να μεταφέρει μέσω πλοίου τα πράγματα από τον λιμένα φόρτωσης στον λιμένα εκφόρτωσης και να τα παραδώσει στον νομιμοποιούμενο παραλήπτη. Στο πλαίσιο αυτό εκδίδεται το φορτωτικό έγγραφο της φορτωτικής, εκδότης της οποίας είναι ο μεταφορέας. (Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα. σ. 151-152)
Η σύμβαση λοιπόν συνάπτεται μεταξύ του φορτωτή (shipper) και του μεταφορέα (carrier) που θα εκτελέσει την μεταφορά. Θεωρείται σύμβαση υπέρ τρίτου, του παραλήπτη, όταν ο παραλήπτης είναι διαφορετικό πρόσωπο σε σχέση με τον αποστολέα. Ωστόσο συχνό φαινόμενο στην πράξη είναι άλλο πρόσωπο να συμβάλλεται με τον φορτωτή και άλλο πρόσωπο να εκτελεί πράγματι την μεταφορά. Στην περίπτωση αυτή γίνεται διάκριση μεταξύ του πρώτου προσώπου, ως «συμβατικού μεταφορέα», και του δεύτερου προσώπου, ως «πραγματικού μεταφορέα». Με άλλα λόγια, ο συμβατικός μεταφορέας (contracting carrier) είναι αυτός που συμφωνεί και καταρτίζει την εν λόγω σύμβαση με τον φορτωτή, εκδίδοντας την φορτωτική. Πραγματικός μεταφορέας (performing carrier) είναι αυτός που πρακτικά μεταφέρει τα πράγματα εν όλω ή εν μέρει. (Ροκάς Ι.Κ., Θεοχαρίδης Γ.Δ. (2015). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Σάκκουλα., σελ. 236-237, Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα. σ. 151-152, σ. 187-188)
Αυτή η συνήθης πρακτική εμφανίζεται αρκετά συχνά σε περιπτώσεις ναύλωσης του πλοίου, όπου ο εκναυλωτής «μισθώνει» το πλοίο στον ναυλωτή. Ο εκναυλωτής υπογράφει την σύμβαση μεταφοράς και εκδίδει την φορτωτική ως συμβατικός μεταφορέας αλλά δεν εκτελεί ο ίδιος την μεταφορά, είτε διότι έχει εκναυλώσει το πλοίο, είτε διότι έχει αναθέσει την εκτέλεση του μεταφορικού αυτού έργου σε ένα άλλο πρόσωπο, δηλαδή στον πραγματικό μεταφορέα. (Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. σελ. 7) Επομένως, δημιουργείται μια τριμερής σχέση όπου ο συμβατικός μεταφορέας/εκναυλωτής είναι τόσο αντισυμβαλλόμενος του φορτωτή στην σύμβαση μεταφοράς αλλά και αντισυμβαλλόμενος του ναυλωτή στην σύμβαση ναύλωσης. Έτσι, ο ναυλωτής καθίσταται ο πραγματικός μεταφορέας, χωρίς να συνδέεται πουθενά συμβατικώς με τον φορτωτή. (Κιάντου-Παμπούκη Α. (2007). Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. Εκδόσεις Σάκκουλα. σελ. 36-39) Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι αποκλείονται και περιπτώσεις όπου ο ίδιος ο ναυλωτής συμβάλλεται με τον φορτωτή, οπότε τότε καθίσταται αυτός ως συμβατικός μεταφορέας. Ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις οι σχέσεις μεταξύ των μερών και η ευθύνη τους όπως προκύπτει από τις εκάστοτε συμβάσεις δεν είναι απόλυτα ξεκάθαρες, με αποτέλεσμα να προκύπτουν ερμηνευτικά ζητήματα και πρακτικά προβλήματα.
Τα ζητήματα αυτά διογκώνονται λόγω της απουσίας διεθνών νομικών διατάξεων ως προς τον πραγματικό μεταφορέα και την ευθύνη του. Συγκεκριμένα, οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ (εφεξής ΚΧΒ) αποτελούν το κύριο νομοθετικό κείμενο που ρυθμίζει διεθνώς τις θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων, έχοντας κυρωθεί και από την Ελλάδα. Ωστόσο, οι ΚΧΒ σιωπούν, αγνοώντας τον πραγματικό μεταφορέα. Συγκεκριμένα, στο άρθρο 1(α), ο «μεταφορέας» ορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή ναυλωτής που «συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με φορτωτή», εννοώντας έτσι μόνο τον συμβατικό μεταφορέα. (Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα. σ. 187-188) Σε άλλες διεθνείς συμβάσεις για την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, όπως οι Κανόνες του Αμβούργου και οι Κανόνες του Ρότερνταμ, έχει προσδιοριστεί και ο πραγματικός μεταφορέας. Ωστόσο δεν έχουν λάβει εκτενή διεθνή αναγνώριση, και συνεπώς δεν έχουν κυρωθεί από χώρες που θεωρούνται μεγάλες ναυτικές δυνάμεις, με αποτέλεσμα να βρίσκουν εφαρμογή μόνο αν έχουν περιληφθεί ως εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς μέσω της ρήτρας Paramount. (Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. Σελ 11-12) Για την ευθύνη του πραγματικού μεταφορέα λοιπόν έχουν διατυπωθεί διάφορες απόψεις όπως θα αναλυθούν παρακάτω εν απουσία ρύθμισης εθνικού δικαίου. Στην Ελλάδα ο πραγματικός μεταφορέας πρόσφατα αναγνωρίστηκε με τον νέο ΚΙΝΔ στο άρθρο 134 όπου θεσπίστηκε καθεστώς ευθύνης του, όπως θα αναφερθεί και στην συνέχεια, χωρίς όμως να επιλύονται όλα τα ζητήματα. (Αιτιολογική έκθεση νέου ΚΙΝΔ, άρθρο 134)
Είναι σαφές λοιπόν ότι στην πράξη ανακύπτουν κυρίως δύο ζητήματα, πρώτον ως προς την ταυτότητα του κάθε μεταφορέα και δεύτερον ως προς την ευθύνη του συμβατικού και του πραγματικού μεταφορέα. Ως προς την πρώτη προβληματική είναι συχνά δύσκολο να διακριβωθεί ποιος είναι ο συμβατικός μεταφορέας και ποιος είναι ο πραγματικός, σε περίπτωση βέβαια που υφίσταται τέτοια διάκριση, ιδίως όταν ταυτόχρονα υπάρχουν και σχέσεις εφοπλισμού, μίσθωσης γυμνού σκάφους, χρονοναύλωσης, ναύλωσης γυμνού πλοίου. Η διάκριση μεταξύ συμβατικού – πραγματικού μεταφορέα έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς μας οδηγεί στην δεύτερη προβληματική, δηλαδή την ευθύνη του κάθε προσώπου έναντι του παραλήπτη. Έτσι κατ’ αρχήν την ευθύνη από την σύμβαση μεταφοράς αναλαμβάνει αυτός που συμβλήθηκε στην εκάστοτε σύμβαση, δηλαδή ο συμβατικός μεταφορέας. Πρέπει να ερευνηθεί λοιπόν πως θα ευθύνεται ο πραγματικός μεταφορέας. Βέβαια, όπως επισημάνθηκε στην ελληνική έννομη τάξη το ζήτημα διευθετήθηκε με το 134 ΚΙΝΔ όπως θα αναλυθεί παρακάτω, ωστόσο και πάλι αυτό προϋποθέτει ότι πρέπει να έχει διακριβωθεί κάποιο πρόσωπο ως πραγματικός μεταφορέας.
Πιο αναλυτικά, ως προς το πρώτο ζήτημα είναι δύσκολο να διακριβωθεί η ταυτότητα του κάθε μεταφορέα, ιδιαίτερα διότι η φορτωτική συνήθως εκδίδεται με υπογραφή του πλοιάρχου, χωρίς άλλη μνεία υπέρ ποιού ενεργεί. Επομένως, προκειμένου να βρεθεί ποιος είναι ο συμβατικός μεταφορέας, πρέπει να εντοπιστεί υπέρ ποιου εκδίδεται η φορτωτική, άρα υπέρ ποίου ενεργεί ο πλοίαρχος όταν υπογράφει την φορτωτική. (Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 665-666) Έτσι, αν για παράδειγμα θεωρηθεί ότι ενεργεί υπέρ του εκναυλωτή, ο τελευταίος καθίσταται συμβατικός μεταφορέας και ο ναυλωτής πραγματικός. Αντιθέτως, αν ο πλοίαρχος ενεργεί υπέρ του ναυλωτή, ο ναυλωτής θα είναι ο συμβατικός μεταφορέας, ενώ ζήτημα τίθεται τότε αν στο πρόσωπο του θα συντρέχει και η ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα ή αν πραγματικός μεταφορέας θα είναι ο εκναυλωτής.
Κατ’ αρχήν, τεκμαίρεται ότι κατά την έκδοση φορτωτικής ο πλοίαρχος ενεργεί υπέρ του πλοιοκτήτη, δηλαδή του κυρίου του πλοίου που συγχρόνως το εκμεταλλεύεται. Όταν όμως υπάρχει εφοπλιστής ή μισθωτής γυμνού σκάφους, ο πλοίαρχος θεωρείται ότι ενεργεί υπέρ αυτών, καθώς εφοπλιστές και μισθωτές γυμνών σκαφών εκμεταλλεύονται το πλοίο και διορίζουν τον πλοιοκτήτη. Συνεπώς, πλοιοκτήτες, εφοπλιστές και μισθωτές γυμνών σκαφών είναι καταρχήν συμβατικοί μεταφορείς επειδή η φορτωτική εκδίδεται υπέρ αυτών. (Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 666)
Η κατάσταση περιπλέκεται όταν παράλληλα με τα παραπάνω πρόσωπα υπάρχουν και συμβάσεις ναύλωσης ή υποναύλωσης, είτε κατα χρόνο είτε κατα ταξίδι. Πολλές απόψεις έχουν διατυπωθεί στην θεωρία, οι οποίες αναγνωρίζουν ως συμβατικό μεταφορέα είτε τον εκναυλωτή – πλοιοκτήτη/εφοπλιστή είτε τον ναυλωτή. Έτσι, κατά μια άποψη στις συμβάσεις ναύλωσης ο εκναυλωτής – πλοιοκτήτης/εφοπλιστής είναι ο συμβατικός μεταφορέας καθώς συνεχίζει να εκμεταλλεύεται το πλοίο του, παραμένει εργοδότης του πλοιάρχου και συνεπώς οι φορτωτικές εκδίδονται στο όνομα του. (Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 666) Κατά μια άλλη άποψη, συμβατικός μεταφορέας είναι ο ναυλωτής ο οποίος αναλαμβάνει την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου και μέσα σε αυτό το πλαίσιο συνάπτει συμβάσεις μεταφοράς. Εν προκειμένω, ως προς την εμπορική εκμετάλλευση μόνο ο πλοίαρχος υπακούει στον ναυλωτή και άρα υπογράφει στο όνομα του ναυλωτή. (Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. Σελ 10)
Ακόμη, όμως και αν κάποιος καταλήξει στο πρόσωπο του συμβατικού μεταφορέα, πρέπει να εξεταστεί ποιος εκτελεί πράγματι την μεταφορά, δηλαδή ποιος είναι ο πραγματικός μεταφορέας. Αν αυτός που την εκτελεί είναι το ίδιο πρόσωπο με τον συμβατικό μεταφορέα, τότε ζήτημα δεν τίθεται αφού συμβατικός και πραγματικός μεταφορέας θα είναι το ίδιο πρόσωπο, άρα δεν υπάρχει λόγος να γίνεται διάκριση. Ωστόσο, συνήθως οι συμβατικοί μεταφορείς επιδιώκουν αυτήν την διάκριση προκειμένου να μεταθέσουν ή να μειώσουν την ευθύνη τους, οπότε τα δεδομένα διαμορφώνονται ως εξής: Σύμφωνα με την παραπάνω πρώτη άποψη όπου συμβατικός μεταφορέας είναι ο εκναυλωτής – πλοιοκτήτης/εφοπλιστής, ο ναυλωτής «μισθώνει» το πλοίο, δηλαδή το έχει στην κατοχή του, οπότε και εκτελεί πράγματι την μεταφορά, άρα είναι πραγματικός μεταφορέας. (Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 666) Σύμφωνα με την αντίθετη άποψη όπου συμβατικός μεταφορέας είναι ο ναυλωτής, τότε επειδή ο εκναυλωτής συνεχίζει να διατηρεί την τεχνική και ναυτική διεύθυνση του πλοίου, διατελεί αυτός την μεταφορά με αποτέλεσμα να θεωρείται πραγματικός μεταφορέας. (Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. Σελ 10) Σε κάθε περίπτωση όμως πέραν των διαφορετικών απόψεων, το ζήτημα πρέπει να ρυθμίζεται και in concreto αναλογα με τα πραγματικά περιστατικά και τις επιμέρους ρυθμίσεις κάθε σύμβασης μεταφοράς.
Το ζήτημα συχνά λύνεται κατ’ αρχάς με την επιλογή αναγραφής της ρήτρας «identity of carrier» στην φορτωτική, η οποία συνήθως διατυπώνεται ως εξής: “The contract evidenced by this bill of lading is between the Merchant and the Owner of the vessel named herein and it is, therefore, agreed that the said shipowner alone shall be liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of any obligation arising out of the contract of carriage”. Η ρήτρα προσδιορισμού της ταυτότητας του μεταφορέα ορίζει ως συμβατικό μεταφορέα τον πλοιοκτήτη. Ωστόσο, η ρήτρα εισάγει μαχητό τεκμήριο που δύναται να ανατραπεί, αν αποδειχθεί ότι συμβατικός μεταφορέας είναι στην πραγματικότητα άλλος από τον υποδεικνυόμενο. Ακόμη όμως και αν θεωρηθεί ότι εισάγει αμάχητο τεκμήριο η ρήτρα είναι δυνατόν να καταστεί άκυρη υπό το πρίσμα του 3§8 ΚΧΒ. Συγκεκριμένα, αν η ρήτρα αντιφάσκει με άλλα στοιχεία που υπάρχουν εντός και εκτός φορτωτικής, τα οποία σαφώς αποδεικνύουν ότι άλλο πρόσωπο έχει συμβληθεί με τον φορτωτή (π.χ. ο ναυλωτής), τότε η ρήτρα οδηγεί προφανώς σε αθέμιτη απαλλαγή ή περιορισμό ευθύνης του τελευταίου, άρα είναι άκυρη βάσει του 3§8. (Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 667-8, Μάρκου Ι.Π. (2004). Το Δίκαιο της Θαλάσσιας Φορτωτικής. Εκδόσεις Αντ. Ν. Σάκκουλας. σελ. 284-287 )
Ως προς την δεύτερη προβληματική που αφορά την ευθύνη των μεταφορέων έναντι του παραλήπτη, όπως προαναφέρθηκε οι ΚΧΒ αγνοούν τον πραγματικό μεταφορέα, οπότε μόνο ο συμβατικός ευθύνεται έναντι του παραλήπτη. Βέβαια, το νομοθετικό αυτό κενό καλύπτεται με την εφαρμογή του εθνικού κάθε φορά δικαίου και συγκεκριμένα των διατάξεων περί αδικοπραξίας (914 ΑΚ στην ελληνική έννομη τάξη), ώστε να θεμελιωθεί και ευθύνη του πραγματικού έναντι του ζημιωθέντος παραλήπτη. Βέβαια, σε αυτή την περίπτωση υφίσταται διχογνωμία ως προς την δυνατότητα αναλογικής εφαρμογής του άρθρου 4β§2 ΚΧΒ για τον πραγματικό μεταφορέα προκειμένου να προτείνει και αυτός ενστάσεις και όρια ευθύνης όπως ο συμβατικός. (Αιτιολογική έκθεση νέου ΚΙΝΔ, άρθρο 134, Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 663, Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα. σ. 186 )
Τα δεδομένα απλοποιούνται στην ελληνική έννομη τάξη και το κενό επιλύεται με τον νέο ΚΙΝΔ στο άρθρο 134, εξομοιώνοντας την ευθύνη του πραγματικού μεταφορέα με αυτή του συμβατικού ως προς τον νόμιμο λόγο και την έκταση της ευθύνης, το βάρος απόδειξης, τους εξαιρούμενους κινδύνους, τις λοιπές ενστάσεις και τον ατομικό περιορισμό της ευθύνης. Ο πραγματικός μεταφορέας λοιπόν ευθύνεται για τη ζημία που επέρχεται στο μέρος της μεταφοράς που εκτελεί ο ίδιος, ενώ εις ολόκληρον ευθύνεται και ο προστήσας συμβατικός μεταφορέας. Μεταξύ του συμβατικού και του πραγματικού μεταφορέα φυσικά υφίσταται δικαίωμα αναγωγής τόσο με βάση την μεταξύ τους σύμβαση όσο και με βάση το άρθρο 134§3 ΚΙΝΔ. (Αιτιολογική έκθεση νέου ΚΙΝΔ, άρθρο 134, Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα. σ. 186 )
Συμπερασματικά, σε περίπτωση εφαρμογής ελληνικού δικαίου ο νέος ΚΙΝΔ έχει ρυθμίσει την ευθύνη του πραγματικού και συμβατικού μεταφορέα. Έτσι, κατ΄ αρχήν δεν φαίνεται να έχει μεγάλη σημασία η ταυτοποίηση κάθε μεταφορέα ως συμβατικού ή πραγματικού, αφού σε κάθε περίπτωση θα ενέχονται και οι δύο. Ωστόσο, το ζήτημα παραμένει καθώς η βασική προϋπόθεση είναι να αποδειχθεί ότι υπάρχει διάκριση. Αν λοιπόν τα μέρη δεν καταφέρουν να αποδείξουν ότι υφίσταται διάκριση, τότε θα ευθύνεται μόνο ο συμβατικός μεταφορέας με βάση τον ΚΙΝΔ και τους ΚΧΒ. Παραμένουν λοιπόν τα προβλήματα στην προσπάθεια προσδιορισμού του συμβατικού και πραγματικού μεταφορέα και των μεταξύ τους διαφορών, ώστε να κρίνεται σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση αν πρέπει να γίνει η διάκριση , προκειμένου να «ανοίξει» ο δρόμος για το άρθρο 134 ΚΙΝΔ. Φυσικά, μια λεπτομερής ρύθμιση της ταυτότητας του πραγματικού και συμβατικού μεταφορέα δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί λυσιτελής, αφού στο ναυτικό δίκαιο και ιδιαίτερα στην σύναψη συμβάσεων μεταφορών κυριαρχούν οι διατάξεις ενδοτικού δικαίου και η αυτονομία της βούλησης. Τα ζητήματα λοιπόν που παραμένουν θα συνεχίσουν να κρίνονται in concreto, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μια μεταγενέστερη τροποποίηση του ΚΙΝΔ δεν μπορεί να διευκολύνει την προβληματική.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ / ΠΗΓΕΣ :
Αντάπασης Α., Αθανασίου Λ. (2020). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη
Κιάντου-Παμπούκη Α. (2007). Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ. Εκδόσεις Σάκκουλα.
Ροκάς Ι.Κ., Θεοχαρίδης Γ.Δ. (2015). Ναυτικό Δίκαιο. Εκδόσεις Σάκκουλα.
Μπεχλιβάνης Α. (2023) Εγχειρίδιο Ναυτικού Δικαίου. Εκδόσεις Σάκκουλα.
Μάρκου Ι.Π. (2004). Το Δίκαιο της Θαλάσσιας Φορτωτικής. Εκδόσεις Αντ. Ν. Σάκκουλας.
Παπαηρακλή Π.Δ. (2020). Η θέση του πραγματικού μεταφορέα στο δίκαιο μεταφορών. Διαθέσιμο σε: https://pergamos.lib.uoa.gr/uoa/dl/object/2936443/file.pdf
Αιτιολογική έκθεση νέου ΚΙΝΔ
Εικόνα διαθέσιμη σε: https://www.wallpaperflare.com/blue-and-white-cma-cgm-cargo-ship-sea-board-the-ship-a-container-ship-wallpaper-qokts/download/2880×1800