Γράφει ο Πολυχρόνης Τάζογλου
Από την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, η διεθνής κοινότητα επέβαλε πρωτόγνωρες κυρώσεις στη Ρωσία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση (εφεξής ΕΕ) μαζί με τους G7 θέσπισε διαδοχικά πακέτα περιοριστικών μέτρων, με κυριότερο την επιβολή ανώτατου ορίου τιμής («price cap») στο ρωσικό πετρέλαιο τον Δεκέμβριο του 2022. Ταυτόχρονα υπήρξε απαγόρευση παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών ασφάλισης, χρηματοδότησης και τεχνικής υποστήριξης για μεταφορά προς τρίτες χώρες (International Energy Agency, 2024). Ωστόσο, τα μέτρα αυτά δεν οδήγησαν στην κατάρρευση των ρωσικών εξαγωγών, αλλά στη δημιουργία ενός στόλου από εκατοντάδες γερασμένα δεξαμενόπλοια, αδιαφανούς ιδιοκτησίας και χωρίς ασφάλιση, που μεταφέρουν ρωσικό αργό εκτός του κανονιστικού πλαισίου των δυτικών κυρώσεων.
Η αποτελεσματικότητα των μέτρων, τα οποία επιβλήθηκαν από την αρχή του πολέμου, και πιο συγκεκριμένα, του ανώτατου ορίου τιμής είναι μερική. Η Ρωσία κατάφερε να βρει νέους αγοραστές με την Κίνα, την Ινδία και άλλες χώρες να εισάγουν το 80% του ρωσικού πετρελαίου το 2025 (Reuters, 2026). Η ύπαρξη του σκιώδους στόλου («shadow fleet»), o οποίος λειτουργεί εκτός του δυτικού ελέγχου και άρα, προσπερνάει το «price cap» επιτρέπει στη Ρωσία να επωφελείται από την άνοδο των τιμών που δημιουργείται από τη μείωση της προσφοράς (Daubanes, 2025). Το εν λόγω σύστημα που θεσπίστηκε τον Δεκέμβριο του 2022 βασίστηκε σε μια λεπτή ισορροπία. Συγκεκριμένα, επιτρέπει την εξαγωγή πετρελαίου προς τρίτες χώρες μόνο εάν αυτό πωλείται κάτω από συγκεκριμένο όριο τιμής. Με αυτόν τον τρόπο, δυτικοί οικονομικοί, ασφαλιστικοί και ναυτιλιακοί ιδιωτικοί φορείς λειτουργούν ως εκτελεστές της δημόσιας πολιτικής. Με άλλα λόγια, για να ήταν αποτελεσματικό το σύστημα αυτό, θα έπρεπε να υπάρχει έλεγχος σχεδόν ολόκληρης της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας από τις χώρες της Δύσης, κάτι που ο νέος στόλος της Ρωσίας καθιστά αδύνατο.
Ο νέος αυτός στόλος αποτελείται κυρίως από απαρχαιωμένα πλοία, συχνά 15 και πλέον ετών, τα οποία αγοράστηκαν μέσω αδιαφανών αγοραστών και αλλάζουν συχνά σημαία («reflagging»). Τα πλοία χρησιμοποιούν τεχνικές απόκρυψης, όπως πλαστογραφία σημάτων («AIS spoofing»), μεταφόρτωση από πλοίο σε πλοίο («ship to ship transfers») σε διεθνή ύδατα και εσκεμμένη διακοπή λειτουργίας των πομπών εντοπισμού, με σκοπό την συγκάλυψη της προέλευσης και προορισμού του φορτίου τους (Brooks & Harris,2025). Τα απαρχαιωμένα αυτά πλοία λειτουργούν χωρίς ασφαλιστική κάλυψη και συχνά δεν τηρούν τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας, με σημαντικούς κινδύνους ναυτικής ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Η Ε.Ε. με την Οδηγία 2025/811 εισάγει υποχρεωτική κοινοποίηση ασφαλιστικών πιστοποιητικών για όλα τα πλοία που διέρχονται από ύδατα κρατών -μελών της, ανεξαρτήτως εάν προσεγγίζουν λιμάνι. Η έκθεση της Οδηγίας αφενός αναγνωρίζει την ύπαρξη του σκιώδους στόλου και αφετέρου τον χαρακτηρίζει «ανησυχητική απειλή για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα και το περιβάλλον» (Οδηγία 2025/811, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2025).
Η παρουσία πλοίων ελληνικών συμφερόντων έχει καταγραφεί από πολλαπλές ανεξάρτητες πηγές. Σύμφωνα με μια ανάλυση του Brookings Institute, σε 75 πλοία του σκιώδους στόλου στα οποία οι ΗΠΑ έβαλαν πρόσθετα μέτρα περιορισμού, το 60% των δεξαμενόπλοιων προέρχονται από δυτικές ευρωπαϊκές χώρες, με την Ελλάδα να κυριαρχεί με το 37% σε αριθμό πλοίων (Brooks & Harris, February 27 2025). Σε μεταγενέστερη, εκτενέστερη ανάλυση που κάλυψε 343 πλοία του σκιώδους στόλου οι ίδιοι ερευνητές επιβεβαίωσαν ότι η Ελλάδα αναδεικνύεται ως μεγάλη πηγή προέλευσης πλοίων, υπερδιπλάσια της συνεισφοράς της υπόλοιπης Ευρώπης (Brooks & Harris, April 25 2025). Σημαντική έρευνα 13 μέσων ενημέρωσης με συντονισμό του Follow the Money τεκμηρίωσε ότι 127 πλοία ελληνικών συμφερόντων πωλήθηκαν σε αδιαφανείς αγοραστές με συνολικά κέρδη 3.7 δισεκατομμύρια δολάρια (Marinou, 2025). Σημαντικό είναι να τονίσουμε ότι οι περισσότερες, αν και όχι όλες, πωλήσεις έγιναν στην περίοδο 2022-2023, σε ένα νομικά ενδιάμεσο πεδίο. Με το 12ο πακέτο κυρώσεων τον Δεκέμβριο του 2023, η Ε.Ε. απαγόρευσε πλήρως τις πωλήσεις σε ρωσικά συμφέροντα, ενώ θέσπισε υποχρέωση κοινοποίησης («notification») των πωλήσεων σε τρίτες χώρες και αναδρομικά για την περίοδο 2022-2023 (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2023).
Η ερώτηση του ευρωβουλευτή Petras Auštrevičius τον Σεπτέμβριο του 2025 επικαλέστηκε ανοιχτές πηγές που τεκμηριώνουν ότι 14 πλοία ελληνικών συμφερόντων, αξίας 480 εκατομμυρίων δολαρίων, εντάχθηκαν στον ρωσικό σκιώδη στόλο μόνο το 2024 (Auštrevičius, 2025). Η απάντηση της Επιτροπής είναι ενδεικτική της θεσμικής αμηχανίας. Από τη μια, τα διαδοχικά πακέτα (15ο έως 19ο) έχουν επεκτείνει τη μαύρη λίστα πλοίων σε 557 και πλέον υπάρχει δυνατότητα δέσμευσης περιουσιακών στοιχείων σε φυσικά και νομικά πρόσωπα. Από την άλλη, η Επιτροπή δεν απαντάει ξεκάθαρα περί των προσωπικών κυρώσεων σε Έλληνες πλοιοκτήτες (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 19 Νοεμβρίου 2025).
Μια πρόσφατη εξέλιξη ήρθε τον Φεβρουάριο του 2026, όταν η Ελλάδα και η Μάλτα άσκησαν βέτο στο 20ο πακέτο κυρώσεων, το οποίο προέβλεπε πλήρη απαγόρευση ναυτιλιακών υπηρεσιών για το ρωσικό πετρέλαιο. Κύριο επιχείρημα υπήρξε ότι η πλήρης απαγόρευση θα πλήξει την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία, θα ωφελήσει ανταγωνιστές από τρίτες χώρες και θα προκαλέσει αύξηση στις τιμές ενέργειας (Rbc-Ukraine, 2026). Η κίνηση αυτή δεν είναι μεμονωμένη, αλλά μέρος ενός ευρύτερου πλαισίου ενεργής παρουσίας του κλάδου στις ευρωπαϊκές ρυθμιστικές διαδικασίες. Ενδεικτικά, το 2024, Ελλάδα, Κύπρος, και Μάλτα μπλόκαραν πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με σκοπό την επιβολή ρήτρας σε κάθε πώληση πλοίου, απαγορεύοντας, έτσι, τις μεταπωλήσεις σε αγοραστές που θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν τον σκιώδη στόλο. Ταυτόχρονα, οι τρεις χώρες κατάφεραν να εξαιρεθούν από την υποχρέωση κοινοποίησης των πωλήσεων σε βάση δεδομένων της Ε.Ε., επικαλούμενες διοικητική επιβάρυνση και προστασία εμπορικού απορρήτου (Politis, 2025). Σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), η Ελλάδα, μέσω της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (εφεξής ΕΕΕ) έχει ηγηθεί σε προσπάθεια απαλλαγής των προγραμμάτων «FuelEu» και του «Emissions Trading System», υποστηρίζοντας ένα παγκόσμιο πλαίσιο αντί για περιφερειακές ρυθμίσεις που θεωρεί ότι στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό (ekathimerinh, 2025). Χαρακτηριστική είναι, επίσης, η αντιπαράθεση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σχετικά με το φορολογικό καθεστώς της ελληνικής ναυτιλίας («tonnage tax») (Gulf News, 2018).
Η ελληνική ναυτιλία μπορεί να ερμηνευτεί ως ένας ημιαυτόνομος γεωοικονομικός δρών («quasi-autonomous actor») με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: πρώτον, διαθέτει τη δυνατότητα στρατηγικών αποφάσεων που αποκλίνουν από το πνεύμα της επίσημης πολιτικής της Ε.Ε., όπως οι μαζικές πωλήσεις κατά την περίοδο 2022-2023. Δεύτερον, ασκεί άτυπη, αλλά αποτελεσματική, πολιτική επιρροή, είτε μέσω της ΕΕΕ, είτε μέσω της κρατικής εκπροσώπησης, όπως στις περιπτώσεις του βέτο στο 20ο πακέτο κυρώσεων. Τρίτον, η κλίμακα του ελληνόκτητου στόλου (που αντιπροσωπεύει περίπου το 20% του παγκόσμιου και το 61% του στόλου της Ε.Ε.) προσδίδει συστημική σημασία. Σε ένα διεθνοποιημένο ενεργειακό δίκτυο, στο οποίο η θαλάσσια μεταφορά είναι ο βασικός κόμβος της αλυσίδας εφοδιασμού, οι αποφάσεις ενός τόσο μεγάλου στόλου μπορούν να επηρεάσουν απτά τη ροή ενεργειακών πόρων και ως συνέχεια τη λειτουργία της αγοράς. Με αυτόν τον τρόπο, δημιουργείται μια μορφή έμμεσης διαπραγματευτικής ισχύος απέναντι σε κρατικούς και υπερεθνικούς δρώντες.
Υπό το πρίσμα της θεωρίας των διεθνών σχέσεων, η δυνατότητα της ελληνικής ναυτιλίας να λειτουργεί ως ημιαυτόνομος δρών μπορεί να ερμηνευτεί με βάση τρία αλληλένδετα θεωρητικά πλαίσια. Αρχικά, η ελληνική ναυτιλία λόγω της συστημικής της κλίμακας δημιουργεί συνθήκες αλληλοεξάρτησης («complex interdependence»), όπου η ασύμμετρη ευπάθεια των τρίτων κρατών και αγορών στις θαλάσσιες μεταφορές παρέχει στον κλάδο εγγενή διαπραγματευτική ισχύ (Keohane & Nye, 2012). Δεύτερον, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί έναν ζωτικής σημασίας κόμβο («choke point») στα παγκόσμια δίκτυα ενέργειας και εμπορίου. Κατ’ επέκταση, η περίπτωση μπορεί να ερμηνευτεί και σύμφωνα με τη θεωρία της οπλοποιημένης αλληλεξάρτησης («weaponized interdependence»), σύμφωνα με την οποία οι κόμβοι των παγκόσμιων οικονομικών δικτύων μπορούν να αξιοποιηθούν ως εργαλεία άσκησης ισχύος. Η περίπτωση της ναυτιλίας αποδεικνύει πώς ένας μη κρατικός δρών μπορεί να αξιοποιήσει την δομική του θέση στα παγκόσμια δίκτυα για να επηρεάσει κρατικές πολιτικές (Farrell & Newman, 2019). Τέλος, οι αποφάσεις του κλάδου που δεν συμπίπτουν με το πνεύμα των κρατικών και διεθνών δρώντων, συνιστούν μια ιδιότυπη μη κρατική εφαρμογή της γεωοικονομίας. Σε αυτή την περίπτωση, η ελληνική ναυτιλία χρησιμοποιεί τη συντριπτική κεφαλαιακή και εμπορική δυναμική της ως εργαλείο προβολής ισχύος για την επίτευξη στρατηγικών συμφερόντων (Blackwill & Harris, 2016).
Η δράση της ελληνικής ναυτιλίας ως ημιαυτόνομου δρώντα δεν θα ήταν δυνατή χωρίς τη δυνατότητα άσκησης κανονιστικής διαιτησίας σε ένα βαθιά παγκοσμιοποιημένο ναυτιλιακό σύστημα. Το πιο χαρακτηριστικό φαινόμενο είναι αυτό της διαδοχικής αλλαγής σημαίας, με παράδειγμα το δεξαμενόπλοιο Torex, το οποίο μέσα σε 2 έτη άλλαξε πέντε φορές σημαία, καταλήγοντας στο νηολόγιο του Βανουάτου, αποφεύγοντας, έτσι, τις ευρωπαϊκές κυρώσεις (Windward, 2025). Η πρακτική αυτή καθίσταται δυνατή, διότι το Δίκαιο της Θάλασσας (Σήμβαση UNCLOS) παρέχει ευρεία ευχέρεια στη χορήγηση εθνικότητας σε πλοία, με αποτέλεσμα τη δημιουργία αγοράς σημαιών ευκαιρίας (CNA, 2026).
Τα αποτελέσματα είναι βαθιά περιβαλλοντικά και γεωπολιτικά. Ο ρωσικός σκιώδης στόλος αποτελείται από τουλάχιστον 600 πλοία, αρκετά εκ των οποίων άνω των 15 και 20 ετών, χωρίς τη συνήθη ασφαλιστική κάλυψη και με αμφιβόλου ποιότητας πιστοποιήσεις. Ταυτόχρονα, η χρήση μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο σε διεθνή ύδατα πολλαπλασιάζουν τον κίνδυνο ατυχήματος, μετατρέποντας τον στόλο σε περιβαλλοντική βόμβα (Office of Foreign Assets Control, 2024). Σε περίπτωση διαρροής, το κόστος καθαρισμού, που μπορεί να φτάσει τα δισεκατομμύρια δολάρια, θα το επωμιστούν τα κράτη, αφού οι ιδιοκτήτες είναι ουσιαστικά απροσδιόριστοι.
Η αδυναμία επιβολής των κυρώσεων δεν είναι μόνο πρακτική, αλλά εγγενώς νομικά δομημένη. Η Σύμβαση UNCLOS περιορίζει τη δυνατότητα επέμβασης σε κράτη υπό ξένη σημαία, με εξαιρέσεις για περιπτώσεις κατά τις οποίες το πλοίο είναι χωρίς εθνικότητα ή παραβιάζονται περιβαλλοντικοί κανόνες. Η πλαστή νηολόγηση ή η χρήση μη διεθνώς αναγνωρισμένων μητρώων επέτρεψε στις ΗΠΑ να προχωρήσουν σε κατασχέσεις υπό νομικά κενά, όπως στη περίπτωση του Bella 1 τον Ιανουάριο του 2026 (CNA, 2026).
Συμπερασματικά, το φαινόμενο του ρωσικού στόλου των σκιών αναδεικνύει τα δομικά όρια των οικονομικών κυρώσεων στο παγκόσμιο ναυτιλιακό σύστημα. Η περίπτωση αυτή καταδεικνύει ότι μη κρατικοί δρώντες μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την αποτελεσματικότητα γεωοικονομικών πολιτικών. Ταυτόχρονα, εγείρονται σοβαρά ζητήματα ναυτικής ασφάλειας, περιβαλλοντικής προστασίας και νομικών κενών στο δίκαιο της θάλασσας, υπογραμμίζοντας την ανάγκη αναθεώρησης του κανονιστικού πλαισίου που διέπει την παγκόσμια ναυτιλία.
Βιβλιογραφία
Blackwill, R. D., & Harris, J. M. (2016). War by other means: Geoeconomics and statecraft. Harvard University Press.
Keohane, R. O., & Nye, J. S. (2012). Power and interdependence (4th ed.). Longman.
Daubanes, J., C. S. D., S. W. S., & X. J. (2025). The dynamics of evasion: the price cap on Russian oil exports and the amassing of the shadow fleet (CESifo Working Paper No. 11618). ideas.repec.orghttps://ideas.repec.org/. Διαθέσιμο σε: https://ideas.repec.org/p/ces/ceswps/_11618.html
Farrell, H., & Newman, A. L. (2019). Weaponized interdependence: How global economic networks shape state coercion. International Security 44(1), 42-79. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.1162/isec_a_00351
Auštrevičius, P. (2025). Parliamentary question on sanctions against EU actors knowingly enabling Russia’s war machine (E-003761/2025). European Parliament. Διαθέσιμο σε: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-10-2025-003761_EN.html
Council of the European Union. (2023, December 18). Russia’s war of aggression against Ukraine: EU adopts 12th package of economic and individual sanctions (Press release). Διαθέσιμο σε: https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/12/18/russia-s-war-of-aggression-against-ukraine-eu-adopts-12th-package-of-economic-and-individual-sanctions/
European Commission. (2025). Answer given by Ms Albuquerque on behalf of the European Commission to parliamentary question E-003761/2025. Διαθέσιμο σε: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-10-2025-003761-ASW_EN.html
Ευρωπαϊκή Επιτροπή. (2025). Οδηγία (ΕΕ) 2025/811 της Επιτροπής για την τροποποίηση του παραρτήματος I της οδηγίας 2002/59/ΕΚ όσον αφορά τις πληροφορίες που πρέπει να κοινοποιούνται στα συστήματα υποβολής εκθέσεων πλοίων. Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, L 2025/811. Διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ALL/?uri=CELEX:32025L0811
Office of Foreign Assets Control (OFAC), U.S. Department of the Treasury. (2024, October 21). Publication of updated Price Cap Coalition advisory for the maritime oil industry and related sectors. Διαθέσιμο σε: https://ofac.treasury.gov/recent-actions/20241021
Brooks, R., & Harris, B (2025, February 27). Where did Russia’s shadow fleet come from? Brookings Institution. Διαθέσιμο σε: https://www.brookings.edu/articles/where-did-russias-shadow-fleet-come-from/
Brooks, R., & Harris, B. (2025, April 25). The race to sanction Russia’s growing shadow fleet. Brookings Institution. Διαθέσιμο σε: https://www.brookings.edu/articles/the-race-to-sanction-russias-growing-shadow-fleet/
Gidron, Z. (2025, July 8). Tankers newly reflagged to Vanuatu show not all sanctions are equal. Windward. Διαθέσιμο σε: https://windward.ai/blog/tankers-newly-reflagged-to-vanuatu-show-not-all-sanctions-are-equal/
International Energy Agency (IEA). (2024). Restrictive measures against Russia. IEA Policy Database. Διαθέσιμο σε: https://www.iea.org/policies/19845-restrictive-measures-against-russia
Marinou, C. (2025, November 26). Inside the cross-border investigation “The Shadow Fleet Secrets”. iMEdD Lab. Διαθέσιμο σε: https://lab.imedd.org/en/inside-the-cross-border-investigation-the-shadow-fleet-secrets/
Overfield, C. (2026, January 29). The shadow fleet’s new flags challenge order at sea. CNA. Διαθέσιμο σε: https://www.cna.org/our-media/indepth/2026/01/the-shadow-fleets-new-flags-challenge-order-at-sea
Reuters. (2026, February 27). Russia exported 238 mln T of oil in 2025, deputy PM says. Διαθέσιμο σε: https://www.reuters.com/business/energy/russia-exported-238-mln-t-oil-2025-deputy-pm-says-2026-02-27/
RBC-Ukraine. (2026). Greece and Malta block new EU oil sanctions. Διαθέσιμο σε: https://newsukraine.rbc.ua/news/greece-and-malta-block-new-eu-oil-sanctions-1770730814.html
Politis. (2025). Russia’s shadow fleet, Cyprus’s objections and Greek shipowners’ role in sanctions evasion. Διαθέσιμο σε: https://www.en.politis.com.cy/globe/966578/russias-shadow-fleet-cypruss-objections-and-greek-shipowners-role-in-sanctions-evasion
Gulf News.(2018, October 18). Tax scrutiny will open ‘Pandora’s box’ in EU: Greek shipowners. Διαθέσιμο σε: https://gulfnews.com/business/tax-scrutiny-will-open-pandoras-box-in-eu-greek-shipowners-1.1843621
eKathimerini.(2025). Greek shipowners lobby the EU. Διαθέσιμο σε: https://www.ekathimerini.com/economy/1277244/greek-shipowners-lobby-the-eu/
Πηγή εικόνας: Brooks, R., & Harris, B (2025, February 27). Where did Russia’s shadow fleet come from? Brookings Institution. Διαθέσιμο σε: https://www.brookings.edu/articles/where-did-russias-shadow-fleet-come-from/