Γράφει ο Έκτορας Καμάρης
Ο σιδηρόδρομος αποτελούσε κατά τον 19ο και 20ο αιώνα τη ραχοκοκαλιά των βιομηχανικά ανεπτυγμένων κρατών. Κατά τη διάρκεια των δύο αιώνων, το μέσο αυτό άλλαξε τα δεδομένα σε πολλούς τομείς λειτουργίας των κρατών, μεταξύ άλλων στον στρατιωτικό. Με αφορμή τις πρόσφατες προκηρύξεις και τις εκθέσεις που έχουν δημοσιευτεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση σχετικά με την ενοποίηση και την αναβάθμιση των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων στα πλαίσια της κοινής ευρωπαϊκής άμυνας, κρίνεται σκόπιμη η αποτίμηση της στρατηγικής σημασίας του τρένου. Στο παρόν άρθρο, θα γίνει μια ανασκόπηση της ιστορίας του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη, με έμφαση στη στρατιωτική του συμβολή, από τα πρώτα δίκτυα που αναπτύχθηκαν στη δυτική Ευρώπη, μέχρι την κατάσταση που επικρατεί σήμερα. Στη συνέχεια, θα γίνει αναφορά στις μελέτες και στις προκηρύξεις για τον εκσυγχρονισμό και την ενοποίηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Τέλος θα γίνει αναφορά στη δημόσια συζήτηση και τις διαφορετικές απόψεις που έχουν δημιουργηθεί γύρω από αυτό το ζήτημα.
Από τις αρχές του 19ου, ως και τα μέσα του 20ου αιώνα, το τρένο δεν ήταν απλώς ένα μέσο μεταφοράς για την Ευρώπη. Επρόκειτο για το σύμβολο της οικονομικής ανάπτυξης και της τεχνολογικής ανάπτυξης των δυτικοευρωπαϊκών κρατών (Μαργαρίτης, 2019, σ. 33). Μέχρι το 1870, η σταθερή τροχιά, είχε ορθολογικοποιήσει τις μεταφορές και είχε μαζικοποιήσει τις μετακινήσεις των Ευρωπαίων. Επιπλέον, αποτελούσε την σημαντικότερη αλλαγή και ταυτόχρονα την κινητήρια δύναμη της βιομηχανικής ανάπτυξης, στις περιοχές όπου αναπτύχθηκε. Με αυτόν τον τρόπο, το «machine ensemble», το σύνολο δηλαδή των σιδηροδρομικών υποδομών άλλαξε για πάντα την αίσθηση του χώρου και του χρόνου στα κράτη όπου αναπτύχθηκε (Freeman & Beaumont, 2007, σσ. 13 – 19).
Είναι αναμφισβήτητη η σημασία που είχε ο σιδηρόδρομος στη βιομηχανία, την οικονομία και τις μεταφορές κατά τους δύο προηγούμενους αιώνες. Καθοριστικής σημασίας όμως ήταν και η συμβολή του στην άμυνα. Από τα μέσα του 19ο αιώνα, το σύνολο των σιδηροδρομικών υποδομών μιας χώρας, συνυφαινόταν με την ανάπτυξη και οργάνωση του στρατιωτικού της τομέα. Ήδη από τον Κριμαϊκό Πόλεμο (1853 – 1856), οι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά αγαθών προς το πεδίο της μάχης. Αργότερα, στον Γαλλοπρωσικό Πόλεμο (1870 – 1871), καθώς το εξελιγμένο δίκτυο που είχαν αναπτύξει οι Πρώσοι, επέτρεψε την πλήρη και γρήγορη ανάπτυξη της πρωσικής πολεμικής μηχανής και συνέβαλε αποφασιστικά στη νίκη επί των Γάλλων. Στα πλαίσια του εξοπλιστικού ανταγωνισμού μεταξύ των μεγάλων ευρωπαϊκών κρατών, από τα τέλη του 19ου αιώνα, ως το 1914 ο τρόπος που θα αναπτυσσόταν ο σιδηρόδρομος ήταν ένα από τα βασικά σημεία στον αμυντικό τους σχεδιασμό. Χαρακτηριστική ήταν η περίπτωση των Ρώσων, οι οποίοι χρησιμοποιούσαν ράγες με μεγαλύτερη διάμετρο από τον ευρωπαϊκό κανόνα, προκειμένου να αποτρέψουν τη χρήση των σιδηροδρομικών της υποδομών από τον εχθρό σε περίπτωση εισβολής. Τέλος, κατά τους δύο παγκόσμιους πολέμους (1914 -1918) και (1939 – 1945), οι σιδηρόδρομοι στήριξαν με τις μετακινήσεις στρατιωτών κατά εκατομμύρια και την μεταφορά εφοδίων με γεωγραφική και χρονική ακρίβεια. Συνδέθηκαν όμως και με την τραυματική εμπειρία των αιχμαλώτων στα στρατόπεδα συγκέντρωσης της Ναζιστικής Γερμανίας (Freeman & Beaumont, 2007, σ. 33).
Η κατάσταση άλλαξε στα μεταπολεμικά χρόνια. Η παγκοσμιοποίηση, η οικονομική ανάπτυξη και η έλλειψη ευρείας πολεμικής σύγκρουσης στην Ευρώπη, υποβάθμισαν τη σημασία του σιδηροδρόμου για εκείνη την περίοδο. Η πολιτική βούληση και τα κεφάλαια, οδηγούνταν περισσότερο στην ανάπτυξη των αερομεταφορών και των αυτοκινητοδρόμων και λιγότερο στις σιδηροδρομικές υποδομές. Η έλλειψη επενδύσεων και πολιτικής βούλησης, οδήγησαν κατά την δεκαετία του 1990 σε ένα κύμα ιδιωτικοποιήσεων της σταθερής τροχιάς, με βασικό στόχο την οικονομική βιωσιμότητα. Η ιδιωτικοποίηση όμως, έγινε με συνοπτικές διαδικασίες, με χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Μεγάλης Βρετανίας, όπου πραγματοποιήθηκε μέσα σε μόλις 18 μήνες (Dodgson, 1999). Ο ανεπαρκής σχεδιασμός, είχε ως αποτέλεσμα την παραμέληση και διάσπαση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ευρώπη, στα τέλη του 20ου αιώνα και στην προβληματική σημερινή του κατάσταση. Σε αυτό το σημείο, αξίζει να γίνει αναφορά στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, στις 28 Φεβρουαρίου 2023. Ο θάνατος 57 Ελλήνων πολιτών, από τη μετωπική σύγκρουση επιβατικής και εμπορικής αμαξοστοιχίας, αναδεικνύει με τον πιο ωμό τρόπο τα αποτελέσματα της έλλειψης πρόνοιας για τον σιδηρόδρομο σε ένα κράτος μέλος της Ε.Ε κατά τις τελευταίες δεκαετίες (Perrigueur, 2023).
Τον Φεβρουάριο του 2022, η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία και ήρθε σε ρήξη με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η κρίση αυτή ενέτεινε τις ανησυχίες για τον σχεδιασμό μιας κοινής Ευρωπαϊκής αμυντικής γραμμής, απέναντι στους εξωτερικούς κινδύνους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, ο σιδηρόδρομος επανήλθε στο προσκήνιο. Ήδη από το 2020 υπήρχαν σχέδια για την δημιουργία ενός διευρωπαϊκού δικτύου υποδομών (εφεξής ΔΙΕΔ-Υ) που θα αποτελούσε την ραχοκοκαλιά των μεταφορών σε 13 ευρωπαϊκά κράτη ως το 2030. Ωστόσο, η έλλειψη οργάνωσης, η μη τήρηση του προϋπολογισμού και η απουσία κοινής δράσης, θέτουν σε κίνδυνο την τήρηση του χρονοδιαγράμματος (Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, 2025). Τον Φεβρουάριο του 2025, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, (εφεξής ΕΕΣ), υπογράμμισε την αναγκαιότητα της αναβάθμισης των ευρωπαϊκών συγκοινωνιακών υποδομών, στα πλαίσια της στρατιωτικής ετοιμότητας της Ευρώπης. Επίσης άσκησε κριτική για την έλλειψη κοινής δράσης από τα κράτη μέλη και την καθυστέρηση στη λήψη αποφάσεων από την Ευρωπαϊκή Ένωση (Reuters, 2025). Τέλος, αναλυτές επισημαίνουν ότι ο προϋπολογισμός των 1.69 δις ευρώ για την ανάπτυξη της στρατιωτικής κινητικότητας είναι ανεπαρκής, και δεν αξιοποιείται με τον βέλτιστο τρόπο από τις χώρες της Ε.Ε. (Cook, 2025). Γίνεται λοιπόν κατανοητό ότι πέρα από την οικονομική πολιτική, υπάρχουν και θεσμικές αδυναμίες που επιβραδύνουν την υλοποίηση των σχεδίων.
Λόγω της παραπάνω κατάστασης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δίνει σήμερα μεγάλη έμφαση στην ανάπτυξη του «ΔΙΕΔ-Υ» και έχει θέσει με μεγαλύτερη σαφήνεια τους στόχους και το χρονοδιάγραμμα της υλοποίησής του. Η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός του κοινού ευρωπαϊκού δικτύου, χωρίζεται σε τρία στάδια. Αρχικά, προβλέπεται η δημιουργία του πυρήνα του μελλοντικού δικτύου, μέσω της σύνδεσης των σημαντικότερων πόλεων και συγκοινωνιακών κόμβων και αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος της δεκαετίας. Το επόμενο στάδιο (2030 – 2040), περιλαμβάνει την επέκταση του βασικού δικτύου, ώστε στο τρίτο και τελευταίο στάδιο (2040 – 2050) να έχει ολοκληρωθεί το διευρωπαϊκό δίκτυο υποδομών, μέσω της σύνδεσης του με τα περιφερειακά δίκτυα. Συγκεκριμένα για το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, διακρίνονται ως στόχοι η αύξηση της ταχύτητας πάνω από τα 160 χιλιόμετρα την ώρα, η σύνδεση με σημαντικά αεροδρόμια και η δημιουργία τερματικών σταθμών που θα καλύπτουν την διαχείριση μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων (European Commission, n.d.).
Ως προς την φύση του, το ΔΙΕΔ-Υ είναι σχεδιασμένο να έχει διπλή χρήση. Συγκεκριμένα, πέρα από την εξυπηρέτηση των πολιτών, εντάσσεται σε στρατιωτικούς σχεδιασμούς όπως, χαρακτηριστικά το «Action Plan on Military Mobility 2.0». Ως απάντηση στη ρωσική επιθετικότητα, κρίνονται απαραίτητες η δυνατότητα ταχείας επιστράτευσης ως το 2027 και η δημιουργία μιας ευρωπαϊκής ζώνης στρατιωτικής κινητικότητας, αντίστοιχης με τη «Σένγκεν». Επιπλέον, η ψηφιοποίηση και η αύξηση της ανθεκτικότητας και ασφάλειας των υποδομών της Ευρώπης, αποτελούν γενικότερους στόχους της αναβάθμισης των συγκοινωνιακών υποδομών. Τέλος, η ανάπτυξη ενός κοινού δικτύου συγκοινωνιακών υποδομών, εντάσσεται στο ιδεολογικό πλαίσιο, αφενός της συνοχής και αλληλεγγύης μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. και αφετέρου στον συντονισμό τους με το ΝΑΤΟ (European Commission & High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy, 2025).
Συμπερασματικά, ο σιδηρόδρομος, παρά το γεγονός ότι ξεπερνάει τα διακόσια χρόνια ιστορίας, συνεχίζει να είναι το πλέον αξιόπιστο μέσο για την υποστήριξη της αμυντικής λειτουργίας των ευρωπαϊκών κρατών. Μέσα σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον γεωπολιτικής αβεβαιότητας και κρίσεων, η ανάπτυξη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου, κρίνεται απαραίτητη για την ασφάλεια και την ανθεκτικότητα της «Γηραιάς Ηπείρου». Επιπλέον, πέρα από τον στρατιωτικό τομέα, γίνεται εμφανές ότι το τρένο, στη σύγχρονη εκδοχή του, αποτελεί την απάντηση και σε άλλα σύγχρονα ζητήματα, όπως η περιβαλλοντική κρίση και η συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από τις πρόσφατες εκθέσεις, γίνεται εμφανής η διάθεση των ευρωπαϊκών κρατών για τη δημιουργία ενός κοινού δικτύου που θα καλύπτει τις σύγχρονες ανάγκες. Υπάρχουν όμως ορισμένες ασυμφωνίες, σχετικά με τον τρόπο υλοποίησής του. Κατ’ αυτόν τον τρόπο γίνεται αντιληπτή η ανάγκη για κοινή δράση και αλληλεγγύη μεταξύ των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων. Ο σιδηρόδρομος λοιπόν είναι η ραχοκοκαλιά όχι μόνο της ευρωπαϊκής άμυνας, αλλά και της ευρωπαϊκής ενοποίησης
Βιβλιογραφία
Μαργαρίτης, Γ. (2019). Από την αγροτική οικονομία στην αστικοποίηση. Στο Α. Α. Γεώργιος Μαργαρίτης, Θέματα Νεοελληνικής Ιστορίας (σσ. 7-54). ΙΤΥΕ “ΔΙΟΦΑΝΤΟΣ”.
Freeman, M., & Beaumont, M. (2007). Introduction. Στο M. &. Freeman, The railway and modernity: time, space, and the machine ensemble, Οξφόρδη: Peter Lang.
Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. (2025, Νοέμβριος 28). Πολύ μεγάλα έργα της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών: Σε ποιο σημείο βρισκόμαστε;. Ανάκτηση Δεκέμβριος 14, 2025, eca.europa.eu Διαθέσιμο σε: https://www.eca.europa.eu/el/news/NEWS2025_12_NEWSLETTER_01
Cook, L. (2025, Φεβρουάριος 5). An EU fund to help troops move quickly is too small and poorly managed, auditors say. Ανάκτηση Δεκέμβριος 14, 2025, apnews.com, Διαθέσιμο σε: https://apnews.com/article/eu-defense-ukraine-military-mobility-transport-7ca644d2f000b53c7f8b3f663ca7f1c5
Dodgson, J. (1999, Ιανουάριος). Railways. Journal of Transport Economics and Policy, 33(1), σσ. 1-7. Ανάκτηση Νοέμβριος 25, 2025, Διαθέσιμο σε: https://www.jstor.org/stable/20053788
European Commission & High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy. (2025). Joint communication to the European Parliament and the Council on military mobility. Βρυξέλλες: European Commission, Διαθέσιμο σε: https://defence-industry-space.ec.europa.eu/action-plan-military-mobility-20_en
European Commission. (n.d.). Trans-European Transport Network (TEN-T). Ανάκτηση Δεκέμβριος 14, 2025, transport.ec.europa.eu, Διαθέσιμο σε: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en?utm
Perrigueur, É. (2023). L’odyssée fatale des chemins de fer grecs. Le Monde diplomatique, 11, Διαθέσιμο σε: https://www.monde-diplomatique.fr/2023/05/PERRIGUEUR/65742
Reuters. (2025, Φεβρουάριος 5). EU must improve capacity to move troops fast amid growing threats, says watchdog. Ανάκτηση 12 14, 2025, reuters.com , Διαθέσιμο σε: https://www.reuters.com/world/europe/eu-must-improve-capacity-move-troops-fast-amid-growing-threats-says-watchdog-2025-02-05/
Πηγή εικόνας:
21st Europe. (n.d.). Starline: A blueprint for a new European rail system.
https://21st-europe.com/blueprints/starline