Γράφει ο Μιχαήλ Κελαϊδής
«Πρέπει να δράσουμε τώρα, και να δράσουμε επειγόντως, αλλά και συλλογικά, χωρίς αποκλεισμούς, δίκαια και βιώσιμα χωρίς να αφήσουμε κανέναν πίσω» – Kitack Lim, Γενικός Γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) (IMO, 2021). Με την τοποθέτηση αυτή κατέστη σαφές ότι η συλλογική δράση καθίσταται απαραίτητη για την επίτευξη μιας πράσινης και βιώσιμης ναυτιλίας. Η διεθνής ναυτιλία αντιμετωπίζει πλέον νέες και πολυδιάστατες προκλήσεις, τόσο τεχνολογικές και γεωπολιτικές όσο και περιβαλλοντικές, με την πράσινη μετάβαση να αποτελεί μία από τις σημαντικότερες. Η μετάβαση αυτή δεν αποτελεί πλέον θεωρητική έννοια, αλλά επιτακτική ανάγκη που επιβάλλεται από τις σύγχρονες περιβαλλοντικές συνθήκες και αναδεικνύεται ως ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα του 21ου αιώνα. Είναι έτοιμοι, όμως, όλοι οι συνδετικοί κρίκοι που συναποτελούν τον κλάδο της ναυτιλίας να προσαρμοστούν σε μια τέτοια παγκόσμια αλλαγή; Η ορθή και ποιοτική προσαρμογή εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες, με σημαντικότερο παράγοντα τον ανθρώπινο -τους ναυτικούς- που επανδρώνουν τον παγκόσμιο στόλο της ναυτιλίας. Οι ναυτικοί είναι οι υλοποιητές των διεθνών κανονισμών της ναυτιλίας και των διαχρονικών της μεταβάσεων. Για να μπορέσει να τα καταφέρει αυτά ο ναυτικός πρέπει να είναι ο ίδιος μέρος της αλλαγής μέσω της εκπαίδευσης που λαμβάνει, της επαγγελματικής κουλτούρας και μέσω της καθημερινής συμμόρφωσης του με τους κανονισμούς.
Καταρχάς, η εκπαίδευση και η κατάρτιση του ναυτικού είναι εργαλεία πολυεπίπεδα, εργαλεία τόσο σημαντικά, τα οποία αποτελούν τον κυριότερο παράγοντα ασφαλείας στη θάλασσα (IMO, n.d.). Σύμφωνα με τη μελέτη του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, στο πλαίσιο του σεναρίου ταχείας απανθρακοποίησης της ναυτιλίας, εκτιμάται ότι έως το 2030, περίπου 450.000 ναυτικοί θα χρειαστούν πρόσθετη εκπαίδευση, ενώ ο αριθμός αυτός ενδέχεται να φτάσει τους 800.000 έως τα μέσα της δεκαετίας του 2030, λόγω της εισαγωγής εναλλακτικών καυσίμων και των τεχνολογιών που τα συνοδεύουν (DNV, 2022, σελ. 17). Δεδομένου ότι ο παγκόσμιος ναυτιλιακός πληθυσμός ανέρχεται σε περίπου 2 εκατομμύρια ναυτικούς (ICS, 2023), προκύπτει ότι σχεδόν οι μισοί θα χρειαστούν επανεκπαίδευση μέσα στην επόμενη δεκαετία, εξέλιξη που αναμένεται να εντείνει τις ελλείψεις προσωπικού, καθώς η διαδικασία της επανεκπαίδευσης θα απαιτεί την προσωρινή απομάκρυνση των ναυτικών από την ενεργό επάνδρωση των πλοίων. Το εύρημα αυτό αναδεικνύει ένα από τα σημαντικότερα εμπόδια το οποίο πρέπει να αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλία. Τίθεται το εύλογο ερώτημα: πώς ένας κλάδος, που διαχειρίζεται πάνω από το 80% του διεθνούς εμπορίου κατά όγκο (UNCTAD, 2025), βρίσκεται αντιμέτωπος με μια τέτοια πιθανότητα.
Τα πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών θεσπίζει η Διεθνής Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Έκδοσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών (STCW). Μελέτη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), κατέδειξε ότι η υφιστάμενη εκπαίδευση της Σύμβασης STCW δεν είναι επαρκής για να καλύψει τις απαιτήσεις της πράσινης μετάβασης της ναυτιλίας (EMSA, 2024, σελ. 10). Αυτό συμβαίνει, καθώς αρκετές από τις πρωτοπόρες τεχνολογίες, που αποτελούν θεμέλιο της πράσινης ναυτιλίας απαιτούν εξιδεικευμένες γνώσεις και δεξιότητες (EMSA, 2024, σελ. 9, 31-33). Η δυνατότητα απόκτησης αυτής της εξειδίκευσης για τους ναυτικούς προέρχεται κυρίως από προγράμματα επιμόρφωσης, τα οποία οργανώνονται είτε από τις ίδιες τις ναυτιλιακές εταιρίες είτε μέσω ιδιωτικών ή δημόσιων εκπαιδευτικών φορέων. Παρότι τα σεμινάρια αυτά διεξάγονται σε ετήσια βάση σε πολλές χώρες, η εκπαιδευτική τους αξία έχει, σύμφωνα με ορισμένες μελέτες, αρχίσει να υποβαθμίζεται, καθώς συχνά μετατρέπονται σε μέσα δικτύωσης, προβολής και δημοσιότητας, παρά σε ουσιαστικά εργαλεία εκπαίδευσης (Boulougouris et al., 2018, σελ. 3).
Επιπλέον, ένας καθοριστικός παράγοντας που περιορίζει τη συμμετοχή των ναυτικών σε τέτοιες δράσεις κατάρτισης είναι η φύση της εργασίας τους. Η παρουσία τους απαιτείται επί μακρόν στα πλοία, γεγονός που καθιστά δύσκολη τη συμμετοχή τους σε δια ζώσης προγράμματα επιμόρφωσης, μειώνοντας έτσι περαιτέρω την πράσινη εκπαίδευση που λαμβάνουν και δημιουργώντας ασυμβατότητα με την ταχεία εξέλιξη των πράσινων τεχνολογιών. Αν και δεν υπάρχουν ακριβή δεδομένα για τον μέσο όρο διάρκειας ενός ναυτικού συμβολαίου, η Διεθνής Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας (MLC, 2006) ορίζει ότι ο μέγιστος χρόνος συνεχούς υπηρεσίας στο πλοίο δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 12 μήνες.
Η πράσινη εκπαίδευση των ναυτικών αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις, οι οποίες σχετίζονται τόσο με την υφιστάμενη ανεπαρκή κατάρτιση όσο και με κοινωνικούς παράγοντες που επηρεάζουν τα ίδια τα συστήματα εξειδίκευσης. Επιπλέον, επαγγελματικοί περιορισμοί που απορρέουν από τη φύση της ναυτικής εργασίας καθιστούν δυσκολότερη την πρόσβαση σε συνεχή επιμόρφωση. Ακόμη και αν τα εμπόδια αυτά ξεπεραστούν, η επιτυχής εφαρμογή της νέας πράσινης γνώσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ίδια την κουλτούρα και στάση, που διέπει τους ναυτικούς.
Σε συνέχεια των παραπάνω, το ναυτικό επάγγελμα αποτελεί ιστορικά έναν από τους πιο πολυπολιτισμικούς εργασιακούς χώρους διεθνώς, καθώς τα πληρώματα συγκροτούνται συχνά από άτομα διαφορετικών εθνικοτήτων και πολιτισμικών υποβάθρων. Η ποικιλομορφία αυτή διαμορφώνει διαφορετικές στάσεις, αντιλήψεις και πρότυπα συμπεριφοράς μεταξύ των μελών ενός πληρώματος, εκτιμάται ότι περίπου το 80% των πληρωμάτων αποτελείται από διαφορετικές κουλτούρες (Trenkner, 2000, όπως αναφέρεται στους Progoulaki and Roe, 2011, σελ. 8). Παρά τις πολιτισμικές αποκλίσεις, η ναυτιλιακή κοινότητα έχει αποδείξει ότι μπορεί να υιοθετεί συλλογικά κρίσιμες αλλαγές, όπως στην εφαρμογή του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM Code), ο οποίος καθιέρωσε ενιαίο πλαίσιο ασφαλείας και λήψης αποφάσεων ανεξαρτήτως πολιτισμικών διαφορών.
Ωστόσο, η περιβαλλοντική κουλτούρα και στάση των ναυτικών δεν διαμορφώνεται μόνο από την πολυπολιτισμικότητα αλλά κυρίως από παράγοντες ηλικιακής διαφοροποίησης. Το γεγονός αυτό αναδεικνύεται σε πρόσφατη έρευνα με δείγμα 120 ναυτικών, στην οποία η πλειονότητα των συμμετεχόντων άνηκε στις ηλικιακές ομάδες 18-29 ετών (47,6%) και 30-39 ετών (41,7%), ενώ οι άνω των 50 ετών αντιπροσώπευαν μόλις το 2% (Ali, 2025, σελ. 1834). Στην ίδια μελέτη καταγράφτηκε μέτριο επίπεδο περιβαλλοντικής επίγνωσης (Ali, 2025, σελ. 1836), γεγονός που υποδεικνύει ότι ακόμη και οι νεότερες γενιές που θα αποτελέσουν τον βασικό πυλώνα της πράσινης μετάβασης, δεν διαθέτουν πλήρως ανεπτυγμένη περιβαλλοντική παιδεία. Επιπλέον, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο επισημαίνει την ανάγκη συλλογής και ανάλυσης δεδομένων ανά ηλικιακή ομάδα, ώστε να σχεδιαστούν στοχευμένες εκπαιδευτικές πολιτικές και προγράμματα επανειδίκευσης στο πλαίσιο της πράσινης ναυτιλίας (ICS, 2023, σελ. 35). Με αυτόν τον τρόπο αναγνωρίζεται έμμεσα ότι η περιβαλλοντική κουλτούρα διαφοροποιείται ανάμεσα στις γενιές και απαιτεί ειδικά προσαρμοσμένες παρεμβάσεις προκειμένου να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στις απαιτήσεις της πράσινης μετάβασης.
Παρά το γεγονός ότι, ο ναυτιλιακός κλάδος έχει διαχρονικά καταφέρει να υπερβεί τις προκλήσεις που απορρέουν από τη συνύπαρξη διαφορετικών εθνικών κουλτουρών με σκοπό την επίτευξη συλλογικών στόχων, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει το πιο σύνθετο εμπόδιο της διαφοροποίησης της περιβαλλοντικής στάσης ανά ηλικιακή ομάδα. Το χάσμα αυτό επηρεάζει άμεσα τον τρόπο με τον οποίο αντιλαμβάνονται την περιβαλλοντική ευθύνη και τη σημασία της συλλογικής δράσης για την πράσινη μετάβαση. Υπό αυτό το πρίσμα, καθίσταται σαφές ότι τόσο η επαρκής εκπαίδευση όσο και η διαμόρφωση μιας συνεκτικής περιβαλλοντικής κουλτούρας αποτελούν θεμελιώδεις προϋποθέσεις για την αποτελεσματική συμμόρφωση των ναυτικών με το συνεχώς αυξανόμενο και πιο απαιτητικό ρυθμιστικό πλαίσιο της σύγχρονης ναυτιλίας.
Γενικότερα, η πραγματική συμμόρφωση με τους κανονισμούς, ιδίως τους περιβαλλοντικούς, εξαρτάται πρωτίστως από τα ίδια τα πληρώματα που τους εφαρμόζουν στην πράξη και όχι αποκλειστικά από τις ναυτιλιακές εταιρίες. Παράγοντες όπως η εκπαίδευση, η περιβαλλοντική συνείδηση, η επαγγελματική εμπειρία και το φόρτο εργασίας επηρεάζουν την ποιότητα και τον τρόπο συμμόρφωσης με αυτούς. Συγκεκριμένα, η τήρηση των περιβαλλοντικών κανονισμών θεωρείται ιδιαίτερα απαιτητική, καθώς αποτελούν αντικείμενο συνεχούς αναθεώρησης και τεχνολογικής προόδου, γεγονός που αυξάνει το επίπεδο εξειδίκευσης που απαιτείται για την ορθή εφαρμογή τους. Η αποτύπωση του βαθμού συμμόρφωσης μπορεί να εξεταστεί μέσα από στατιστικά στοιχεία κρατήσεων και ελλείψεων (deficiencies), δηλαδή αποκλίσεων από τις κανονιστικές απαιτήσεις. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του νηογνώμονα American Bureau of Shipping (ABS), το 8,2% των καταγεγραμμένων ελλείψεων το 2024 αφορούσε τη μη συμμόρφωση με τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL (ABS, 2024, σελ. 13), ενώ παράλληλα καταγράφεται αυξητική τάση στις περιβαλλοντικές ελλείψεις, σε αντίθεση με τους στόχους μείωσης τους που έχει θέσει ο IMO. Η δημιουργία τέτοιων ελλείψεων δεν συνδέεται αποκλειστικά με την ρυθμιστική πολυπλοκότητα, αλλά και με το επιχειρησιακό περιβάλλον των πληρωμάτων. Οι ναυτικοί καλούνται σε καθημερινή βάση να διαχειριστούν έναν μεγάλο όγκο κανονιστικών απαιτήσεων και διαδικασιών, γεγονός που επιβαρύνει το ήδη υπάρχον φόρτο εργασίας τους. Εν συνεχεία, το αποτέλεσμα της αυξημένης εργασιακής πίεσης, οδηγεί συχνά σε μειωμένη ποιότητα εφαρμογής, σε τυπική συμμόρφωση (formal compliance) και σε αυξημένη πιθανότητα εμφάνισης παραλήψεων (Miškovic and Wang, 2025, σελ. 4). Παρατηρείται ότι ακόμα και εάν οι κανονισμοί ακολουθούνται γραφειοκρατικά, η πραγματική τους εφαρμογή δεν υλοποιείται.
Συμπερασματικά, η ναυτιλία βρίσκεται αντιμέτωπη με αρκετά εμπόδια τα οποία εμφανίζονται με τις νέες αλλαγές. Ο συνδετικός της κρίκος, οι ναυτικοί, στον οποίο ασκούνται οι περισσότερες πιέσεις και υπάρχουν οι περισσότερες απαιτήσεις προς αυτόν, φαίνεται ότι αφήνεται πίσω στην πρόοδο της πράσινης μετάβασης. Πώς θα μπορέσει η παγκόσμια ναυτιλία να βγει νικήτρια των περιβαλλοντικών προκλήσεων όταν η «πρώτη της γραμμή» είναι εκτεθειμένη; Η εισαγωγή περισσότερων και ακόμη πιο απαιτητικών περιβαλλοντικών κανονισμών πιθανότατα δεν θα αποφέρει άμεση λύση σε ένα πρόβλημα το οποίο διογκώνεται. Σημασία πρέπει να δοθεί στην «πράσινη» εκπαίδευση των ναυτικών, στην δημιουργία περιβαλλοντικής κουλτούρας και ευαισθητοποίησης που αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την ταυτόχρονη εξέλιξη και επιτάχυνση της πράσινης μετάβασης.
Βιβλιογραφία
Boulougouris E., Chrysinas L., Vavourakis G., & Mizythras P. (2018). Maritime training: Current issues and future trends. Proceedings of the 7th International Conference on Maritime Education and Training, 1-12.
Ali A. (2025). Analysis of the Role of Seafarers in the Adaption of Green Shipping Practice. International Journal of Innovative Science and Research Technology, 10(4), 1830-1838. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.38124/ijisrt/25apr303
Miškovic D., & Wang H. (2025). Exploring the Impact of Maritime Regulatory Framework on the Barrier System in Ship Operations. Journal of Marine Science and Engineering, 1-19. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.3390/jmse13071361
Progoulaki M., & Roe M. (2011). Dealing with Multicultural Human Resources in a Socially Responsible Manner: A Focus on the Maritime Industry. WMU Journal of Maritime Affairs, 10, 7-23. Διαθέσιμο σε: https://doi.org/10.1007/s13437-011-0003-0
DNV. (2022). Insights into Seafarer Training and Skills Needed to Support a Decarbonized Shipping Industry. DNV Maritime, 1-48. Διαθέσιμο σε: https://www.dnv.com/publications/seafarer-training-and-skills-for-decarbonized-shipping-235124/
European Maritime Safety Agency (EMSA). (2024). TRAINALTER – Study on the identification of specific competences for seafarers on ships using alternative fuels and energy systems. EMSA, 1-144. Διαθέσιμο σε: https://www.emsa.europa.eu/publications/reports/item/5377-train-alter-report.html
International Chamber of Shipping (ICS). (2023). Shipping and world trade: Global supply and demand for seafarers. ICS. Διαθέσιμο σε: https://www.ics-shipping.org/shipping-fact/shipping-and-world-trade-global-supply-and-demand-for-seafarers/
American Bureau of Shipping (ABS). (2024). ABS Port State Control Annual Report 2024. ABS, 1-27. Διαθέσιμο σε: https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-resources/Flag-and-Port-State-Information/PSC%20Annual%20Report%202024%20-%20Final.pdf
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (2025). New Seaborne Trade Statistics. UNCTAD. Διαθέσιμο σε: https://unctad.org/news/shipping-data-unctad-releases-new-seaborne-trade-statistics
International Maritime Organization (IMO). (n.d.). Human Element. IMO. Διαθέσιμο σε: https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/default.aspx
International Maritime Organization (IMO). (2021). ICS – COP26 – Shaping the Future of Shipping. IMO. Διαθέσιμο σε: https://www.imo.org/en/mediacentre/secretarygeneral/pages/ics-shaping-the-future-of-shipping-conference.aspx
Πηγή εικόνας:
ESL Shipping. (2019). ESL Shipping Sustainability Report 2019. ESL Shipping. Διαθέσιμο σε: https://www.eslshipping.com/esl-sustainability-report-2019?hsCtaTracking=d3d35db3-2804-42ee-a8a0-aac41482dc6e%7Cb1c5718a-cb0a-49b5-b4b2-8c96703ecaea