Γράφει η Μαρία Αρίφη
Οι μεταφορικές υπηρεσίες υπάρχουν στην καθημερινότητα όλων και για αυτόν τον λόγο καθίσταται δύσκολο να αντιληφθούμε τη σημαντικότητά τους, αφού τις θεωρούμε δεδομένες. Έχει αναρωτηθεί άραγε κανείς γιατί τα ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδοτούν την κατασκευή των εθνικών υποδομών κάθε ευρωπαϊκής χώρας; Ποια τα οφέλη που έχει η Ευρωπαϊκή Ένωση για να προβεί σε τέτοιες ενέργειες;
Η Ευρωπαϊκή ολοκλήρωση αποτελεί ένα όραμα, το οποίο έχει ξεκινήσει από τον περασμένο αιώνα και με την πάροδο του χρόνου γιγαντώνεται. Το πρώτο στάδιο της διεθνής ολοκλήρωσης ήταν η έναρξη του ελεύθερου εμπορίου. Κυριότερη δυσκολία αποτελούσε το σύστημα των δασμών από τη μία χώρα στην άλλη. Εν συνεχεία, το μέσο ανταλλαγής θα έπρεπε να είναι κοινό, λόγω των συναλλαγματικών ισοτιμιών. Έτσι, με τον καιρό συμφωνήθηκε νομισματική ένωση. Τέλος, το τελευταίο εμπόδιο, που είχε προκύψει στο πρόσφατο παρελθόν, είναι το δίκτυο οδικών μεταφορών, μια και δε συνδέει ελεύθερα όλες τις περιοχές όλων των κρατών μελών. Κάπως έτσι φθάνει κανείς στο σήμερα, όπου όλα αυτά τα εμπόδια έχουν προσπελαστεί. Ο σύγχρονος, λοιπόν, στόχος, αφού επετεύχθη ενοποίηση των κρατών είναι να επιτευχθεί και ενοποίηση όλων των περιφερειών αναμεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τα σύγχρονα προγράμματα χρηματοδότησης ρίχνουν πολύ μεγάλο βάρος στα δίκτυα υποδομών θέτοντας τους τομείς αυτούς κύριους άξονες προτεραιότητας για την πολιτική εδαφικής συνοχής και κοινωνικής αλληλεγγύης. Αφού γίνει μια μελέτη γενικού περιεχομένου σε έκαστη περιφέρεια και παρατηρηθούν οι ανεπτυγμένες και οι λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές της, τότε σχεδιάζονται επιμέρους τομεακά προγράμματα με σκοπό την αποκατάσταση των υπό ανάπτυξη κλάδων. Επομένως, αναλόγως με τις ανάγκες τίθενται συγκεκριμένοι άξονες προτεραιότητας για κάθε περιοχή και κλάδο. Για παράδειγμα, αν μια λιγότερο ανεπτυγμένη περιοχή έχει τη δυνατότητα να δημιουργήσει συγκριτικό πλεονέκτημα στον τουρισμό, έναντι μιας ανεπτυγμένης, τότε θα προταθούν μέθοδοι, ώστε αυτό να επιτευχθεί και με την πάροδο του χρόνου να μπορέσει η πρώτη να συγκλίνει με τη δεύτερη. Αυτού του είδους η ανισότητα συγκαταλέγεται στις οικονομικές ανισότητες. Αν πάλι, μια περιοχή υστερεί σε ανθρώπινο δυναμικό υψηλού μορφωτικού επιπέδου, τότε ο άξονας προτεραιότητάς της θα αφορά την εκπαίδευση. Η ύπαρξη τέτοιας ανισότητας μεταξύ δύο ή και παραπάνω περιοχών θεωρείται κοινωνική ανισότητα.
Ιστορικά, ο αρχαιότερος δρόμος χρονολογείται στο 4000 π.Χ. στην Ελλάδα. Ωστόσο, η πρώτη επίσημη καταγραφή και χιλιομέτρηση των εθνικών οδών της χώρας υλοποιήθηκε μεταπολεμικά, το 1963, με την απόφαση του υπουργείου Δημοσίων Έργων (Γ.25871, 1963). Κίνητρο όλης αυτής της διαδικασίας ήταν η καλύτερη εξυπηρέτηση της αυξανόμενης, τότε, τουριστικής κίνησης της χώρας. Αργότερα, το 2006 η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων (ΓΓΔΕ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων προέβη στη σύνταξη του «Οδηγού Χιλιομετρικών Αποστάσεων του Οδικού Δικτύου της Χώρας». Ο οδηγός αυτός περιλαμβάνει πίνακες με τις χιλιομετρικές αποστάσεις των πρωτευουσών των Καποδιστριακών νομών της χώρας μεταξύ τους, από την Αθήνα και τις αποστάσεις πόλεων, χωριών και οικισμών κάθε νομού από την πρωτεύουσά του (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2006). Λίγο νωρίτερα, το 1999, η Ευρωπαϊκή Ένωση φάνηκε να έδειξε ενδιαφέρον για τη διαχείριση του χώρου κι έτσι δημιούργησε θεωρητικώς τα εξής κλιμάκια, σύμφωνα με τα οποία τα εδαφικά σύνορα μελετώνται πλέον σε περιφερειακό, εθνικό, διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο. Έτσι, θεσπίστηκε ένα Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου γνωστό με τον κωδικό ESDP-ΕC (1999), το οποίο αποτελεί την πρακτική εκκίνηση της κοινοτικής δράσης στον τομέα της χωροταξίας με κοινό όραμα και κοινή στρατηγική για όλα τα κράτη-μέλη. Σκοπός δεν είναι άλλος από την οργάνωση και κατ’ επέκταση ανάπτυξη διαφορετικών εδαφικών περιοχών. Το πρόγραμμα αυτό έγινε γνωστό ως Ευρωχωροταξικό και προώθησε την πρωτοπορία στα μέχρι τότε δεδομένα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Βασικά αντικείμενα απασχόλησης αποτέλεσαν η οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή, η προστασία των φυσικών πόρων και της πολιτιστικής κληρονομιάς και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. Σε αυτό το πλαίσιο, στηρίχθηκαν οι λειτουργίες της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της ΕΕ.
Άλλες δράσεις που συνέβαλλαν στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής ενοποίησης είναι η δημοσίευση της Πράσινης Χάρτας για την Εδαφική Συνοχή (EC, 2008), η συγκρότηση του ESPON (Παρατηρητήριο Χωρικού Σχεδιασμού), όπως επίσης και η υλοποίηση προγραμμάτων τύπου Interreg και Urbact. Κι επειδή οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους, έχει παρατηρηθεί ότι κατά την προγραμματική περίοδο 2007-2013, το ποσοστό συμμετοχής των Ταμείων Περιφερειακής Ανάπτυξης της ΕΕ και του Ταμείου Συνοχής σε επενδύσεις υποδομών ξεπερνά το 28%, σύμφωνα με στοιχεία της Κομισιόν του 2008. Μάλιστα, παρατηρείται ότι καθ’ όλες τις προγραμματικές περιόδους, οι χρηματοδοτήσεις των μεταφορικών υποδομών καλύπτουν το ένα τρίτο (1/3) του συνολικού προϋπολογισμού των Δημοσίων Επενδύσεων.
Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του 2014 και 2018 της ΕΛΣΤΑΤ και της Ε.Ε., παραθέτονται τα ποσοστά κάλυψης των χερσαίων, υδάτινων και αέριων μεταφορικών υποδομών. Έτσι, με δεδομένο ότι οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές υπάγονται στην κατηγορία των χερσαίων μεταφορών, προκύπτει ότι το 75% αυτών καλύπτεται από τις οδικές για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το αντίστοιχο ποσοστό για την Ελλάδα είναι 98%. Αναφορικά με τις εισαγωγές κι εξαγωγές προϊόντων, προς και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει παρατηρηθεί ότι το 90% των εξωτερικών και το 40% των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών διεξάγεται μέσω θαλάσσης. Αυτό συμβαίνει γιατί οι παραγωγικές δομές χωροθετούνται με τέτοιον τρόπο ώστε αυτές να επωφελούνται στο έπακρο στο πλαίσιο του εμπορίου τόσο από τις οδικές, όσο και από τις λιμενικές υποδομές.
Η πορεία της χωροταξίας και πολεοδομίας στη χώρα μας, χαρακτηριστικά έχει περιγραφεί να έχει «οπισθοχωρήσεις και άλματα». Υπάρχουν περίοδοι που σημειώνει υλοποίηση τεράστιων έργων υποδομών και περίοδοι στασιμότητας σε αυτούς τους κλάδους. Κάτι τέτοιο δεν φαντάζει παράταιρο, εφόσον η Ελλάδα την τελευταία δεκαετία περνάει μια φάση κρίσης και μετά-κρίσης, μέσα στην οποία εντάθηκαν οι οικονομικές και κοινωνικές ανισότητες, με συνέπεια την περεταίρω περιφερειακή απόκλιση. Έτσι, ενώ τα αναπτυξιακά προγράμματα (ΕΣΠΑ 2007-2013 και ΕΣΠΑ 2014-2020) είχαν σχεδιαστεί με τελικό σκοπό την περιφερειακή σύγκλιση αναμεταξύ της Ελλάδας και της υπόλοιπης Ευρωπαϊκής Ένωσης, η χώρα βίωσε εντονότερες αποκλίσεις σε όλους τους τομείς. Τόσο στη Λευκή (2011) όσο και στην Πράσινη Βίβλο (2008) γίνεται ο εξής διαχωρισμός ανάμεσα στα 12 νέα κράτη-μέλη της εποχής, όπου αυτές συντάχθηκαν και στη δυτική Ευρώπη. Η διάκριση αυτή έχει ως κριτήριο την ανεπάρκεια και την ελλιπή ποιότητα των μεταφορικών υποδομών των νέο-εισαχθέντων μελών σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Η δυσκολία σύγκλισης των νέων χωρών με της περιφέρειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο, έγκειται στην απουσία επαρκούς δικτύου αυτοκινητόδρομων, το χαμηλό επίπεδο σιδηροδρομικών υποδομών και τον περιορισμένο ρυθμό ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών.
Η εφαρμογή μεθόδων, οι οποίες υποστηρίζουν την ενίσχυση δομών, ώστε να βελτιώνονται οι συνθήκες κινητικότητας των παραγωγικών συντελεστών, καθώς και η ελεύθερη μετακίνηση των ανθρώπων και η διάχυση της τεχνολογίας θα συμβάλλουν καθοριστικά στην επίτευξη χωρικής συνοχής και την άμβλυνση των κοινωνικών και οικονομικών ανισοτήτων μεταξύ των περιφερειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EC-DG ECFIN, 2005). Η συμβολή του μεταφορικού συστήματος στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη έχει διττό χαρακτήρα, αφού εξετάζεται βάσει δύο παραμέτρων. Αυτές είναι η άμεση συνεισφορά, η οποία αφορά την αλληλεξάρτηση αυτού του τομέα με τον τομέα των οικονομικών και η έμμεση, η οποία αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων και μετακίνηση ανθρώπων. Ένα καλό δίκτυο μεταφορικών υποδομών μπορεί να εξασφαλίσει ενδοπεριφερειακή και διαπεριφερειακή σύγκλιση ως αποτέλεσμα της κινητικότητας παραγωγικών συντελεστών και εμπορευμάτων. Ωστόσο, οι υποδομές μεταφορών «είναι αναγκαίες, αλλά όχι ικανές για να ωθήσουν μια περιφέρεια σε ανάπτυξη.» Έτσι, όντας τα μέσα/εργαλεία, οι υποδομές δημιουργούν τις κατάλληλες προϋποθέσεις, προκειμένου να επιτευχθεί οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη.
ΠΗΓΕΣ :
- Γαβανάς Ν., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ., Αποτίμηση του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης: Τάσεις ανάπτυξης και προοπτικές σύγκλισης, Αειχώρος, 2011. Διαθέσιμο σε: http://www.aeihoros.gr/article/el/apotimisi-tou-sustimatos-metaforon-stis-nees-xores-meli-tis-europaikis-enosis-taseis-anaptuksis-kai-prooptikes-sugklisis
- Γεράκη Μ., Νιαβής Σ., Τσιώτας Δ., Τα δίκτυα μεταφορών στην Ελλάδα και η σημασία τους για την οικονομική ανάπτυξη, Αειχώρος, 2019. Διαθέσιμο σε: http://www.aeihoros.gr/article/el/ta-diktua-metaforon-stin-ellada-kai-i-simasia-tous-gia-tin-oikonomiki-anaptuksi
- Γιώτη-Παπαδάκη Ο., Εισαγωγή στην Οικονομική Γεωγραφία, Αθήνα, εκδόσεις Κριτική, 2011.
- Γιώτη-Παπαδάκη Ο., Ευρωπαϊκή Πολιτική Ολοκλήρωση και Πολιτικές Αλληλεγγύης, Αθήνα, εκδόσεις Κριτική, 2010.
- Δρακάκη Ε., Η χωρική ρύθμιση της οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης στην Ελλάδα από το «Μάαστριχτ» ως την κρίση: Μία κριτική επισκόπηση της ελληνικής πολιτικής χωροταξίας, Αειχώρος, 2016. Διαθέσιμο σε: http://www.aeihoros.gr/article/el/i-xoriki-ruthmisi-tis-oikonomikis-kai-perifereiakis-anaptuksis-stin-ellada-apo-to-maastrixt-os-tin-krisi-mia-kritiki-episkopisi-tis-ellinikis-politikis-xorotaksias
- Παπαδασκαλόπουλος Αθ., Χριστοφάκης Μαν., Περιφερειακός Προγραμματισμός και Αναπτυξιακός Σχεδιασμός, Αθήνα, εκδόσεις Παπαζήση, 2016.
- Πετράκος Γ., Ψυχάρης Γ., Περιφερειακή Ανάπτυξη στην Ελλάδα, εκδόσεις Κριτική, 2016.
- Πολύζος Σ., Μεταφορικές υποδομές, δίκτυα και ανάπτυξη, Αειχώρος, 2019. Διαθέσιμο σε: http://www.aeihoros.gr/article/el/metaforikes-upodomes-diktua-kai-anaptuksi
- Πολύζος Σ., Θεωρητική ανάλυση της συμβολής των μεταφορικών υποδομών στην περιφερειακή ανάπτυξη, Αειχώρος, 2019. Διαθέσιμο σε: http://www.aeihoros.gr/article/el/theoritiki-analusi-tis-sumvolis-ton-metaforikon-upodomon-stin-perifereiaki-anaptuksi
- Πολύζος Σ., Περιφερειακή Ανάπτυξη, Αθήνα, εκδόσεις Κριτική, 2011.