Γράφει η Κωνσταντίνα Σανιδά
Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων είναι η συμφωνία με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει έναντι ανταλλάγματος (ναύλου) τη διά θαλάσσης μεταφορά πραγμάτων από ένα λιμένα σε άλλον. Η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, διέπεται σήμερα από την Σύμβαση των Βρυξελλών. Ο ΚΙΝΔ, έχει ενσωματώσει τους Κανόνες της Χάγης, δηλαδή του αρχικού κειμένου της Σύμβασης των Βρυξελλών, το οποίο αφορούσε τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Συγκεκριμένα, συμπεριέλαβε τόσο τη ναύλωση χώρου όσο και τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Δηλαδή, τόσο την φορτωτική που τεκμηριώνει θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, όσο και αυτή που εκδίδεται με βάση ή σε εκτέλεση ναυλοσυμφώνου.
Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, εμφανίσθηκε ιστορικώς μετά τη σύμβαση ναυλώσεως. Μέχρι πρότινος, μόνο οι μεγάλες επιχειρήσεις είχαν την οικονομική δυνατότητα να εισάγουν πρώτες ύλες και να διακινούν εμπορεύματα δια θαλάσσης ναυλώνοντας ολόκληρα πλοία. Οι δε έμποροι που δεν ήθελαν να διακινήσουν μεγάλο όγκο εμπορευμάτων, έπρεπε να περιμένουν να συγκεντρωθεί η απαιτούμενη ποσότητα που δικαιολογούσε μια αποστολή.
Εξαιτίας της παραπάνω δημιουργηθείσας κατάστασης, το αμερικανικό Κογκρέσο ψήφισε τον Harter Act, ο οποίος καθιέρωσε αναγκαστικούς κανόνες για τις υποχρεώσεις και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, εφαρμοστέους σε όλα τα πλοία τα οποία έκαναν μεταφορές προς και από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Με αυτόν τον τρόπο, περιορίστηκε η απόλυτη ελευθερία των μεταφορέων στον καθορισμό των όρων της μεταφοράς και της συνομολόγησης ρητρών για την απαλλαγή από την ευθύνη τους. Η αρχή ότι ο μεταφορέας οφείλει να εξοπλίζει και να επανδρώνει το πλοίο και η αρχή της απαλλαγής του μεταφορέα από πταίσματα άλλων ανθρώπων ή λόγω ανωτέρας βίας, αποτελούν τις δύο θεμελιώδεις αρχές του Harter Act.
Η ανάγκη δημιουργίας ομοιόμορφων κανόνων δικαίου για τις θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων, αλλά και της νομοθετικής δέσμευσης των κρατών, είχε ως συνέπεια να τεθεί σε εφαρμογή η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών, πεδίο εφαρμογής της οποίας είναι η θαλάσσια μεταφορική και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης. Ακόμη, μέσω αυτής της Σύμβασης καθορίζονται οι βασικές υποχρεώσεις του θαλάσσιου μεταφορέα. Οι τροποποιήσεις των δύο Πρωτοκόλλων του 1968 και του 1979, αποτελέσαν το κίνητρο για την τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης, και την υπογραφή της νέας Σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, αυτής των Ηνωμένων Εθνών, γνωστής ως «Κανόνες του Αμβούργου». Να σημειωθεί, ότι οι κανόνες αυτοί δεν αφορούν μόνο την φορτωτική, αλλά και το σύνολο της συμβάσεως της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων.
Από όλα τα παραπάνω, συνάγεται το συμπέρασμα πως το καθεστώς του δικαίου θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων δεν είναι ενιαίο, λόγω των τροποποιήσεων αλλά και της μη σύμπραξης των κρατών στην δημιουργία ενιαίου δικαίου. Παραδείγματος χάριν, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής ακολουθούν τη δική τους πολιτική όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές.
Όσον αφορά το δίκαιο της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων στην Ελλάδα, μέχρι την εφαρμογή των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ ρυθμιζόταν από τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, στον οποίο εμπεριέχονταν τόσο η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων όσο και ναύλωση. Το παρόν άλλαξε και επήλθε ο διαχωρισμός τους μετά την κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ. Ο νόμος 2107/1992, αφενός κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών και τα δύο Πρωτόκολλα, και αφετέρου επεξέτεινε το πεδίο εφαρμογής τους στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων. Οι διατάξεις του παραπάνω νόμου εφαρμόζονται στην Ελλάδα και έχουν ισχύ για όλες τις μεταφορές που εκτελούνται υπό φορτωτική, όπου τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, καθώς επίσης και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών κειμένων.
Οι μεταφορές διακρίνονται σε αυτές που εκτελούνται υπό φορτωτική, όταν τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και στις θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων ανάμεσα σε ελληνικούς λιμένες. Σύμφωνα με μια γνώμη, το αρ. 2 Ν. 2107/1992, επεκτείνει τους Κανόνες Χάγης Βίσμπυ στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων και στις φορτωτικές ναυλώσεως. Σύμφωνα δε με τους τελευταίους, η σύμβαση μεταφοράς καλύπτεται από φορτωτική ή από άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Η φορτωτική καθώς και το άλλο παρόμοιο έγγραφο, θα πρέπει να αποτελούν τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την φορτωτική, αυτή αποτελεί τίτλο όταν ενσωματώνει δικαίωμα επί των πραγμάτων που περιγράφονται στον τίτλο αυτής, δηλαδή όταν μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση.
Αντίθετα, όταν ο εκναυλωτής, εκτός από το ναυλοσύμφωνο εκδίδει φορτωτική (ή άλλο παρόμοιο έγγραφο) ως τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, δεν αναλαμβάνει υποχρέωση η οποία απορρέει από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, και αυτό διότι μέσω των παρόντων δεν ρυθμίζεται η σύμβαση ναυλώσεως. Έτσι, απλώς θα πρέπει να ακολουθηθούν οι κανόνες του δικαίου των αξιογράφων. Η φορτωτική που εκδόθηκε από τον εκναυλωτή έχει ισχύ από τη στιγμή που αυτός είναι ο τίτλος που διέπει τις σχέσεις του μεταφορέα και του κομιστή του.
Ακολούθως, αντικείμενο της μεταφοράς μπορεί να είναι οποιοδήποτε πράγμα και όχι κατ’ ανάγκη εμπορεύματα. Εξαιρούνται δε, τα ζώντα ζώα και υπό ορισμένες προϋποθέσεις, το φορτίο καταστρώματος. Τέλος θα πρέπει να διευκρινιστεί πως η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων δεν καλύπτει ολόκληρη τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, αλλά μόνο το θαλάσσιο τμήμα αυτής.
Εν κατακλείδι, με βάση όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, εξάγεται το συμπέρασμα πως η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων είναι μια αρκετά εξειδικευμένη διαδικασία εν γένει. Γι’ αυτό, είναι απαραίτητη η συμφωνία των κρατών με τους κανόνες της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια των συναλλαγών με βάση την καλή πίστη και τα χρηστά ήθη.
ΠΗΓΕΣ:
- Αλίκη Κιάντου-Παμπούκη , (2007) «Ναυτικό Δίκαιο»
Εκδόσεις Σάκκουλα
Πηγή φωτογραφίας: Business Daily, Shuttestock «Καύσιμα νέας τεχνολογίας για μια πράσινη ναυτιλία»