Γράφει η Δήμητρα Πανοπούλου
Λαμβάνοντας ως δεδομένη τη sui generis φύση του πλοίου που, ενώ αποτελεί κινητό αντικείμενο, είναι δεκτικό ναυτικής υποθήκης – γεγονός που προσιδιάζει στο δίκαιο ακινήτων – και εφαρμόζονται επ’ αυτού οι διατάξεις αναγκαστικής κατάσχεσης και πλειστηριασμού ακινήτων, θα ήταν εύλογο να προβληματιστεί κανείς περί της μεταχείρισης των εξασφαλιστικών δικαιωμάτων επί του πλοίου. Διότι γεννώνται ερωτήματα που αφορούν στον τρόπο νομικής μεταχείρισης του πλοίου ως ακινήτου, παρ’ όλο που κινείται. Σε κάθε έννομη τάξη υφίστανται θεσμοί που εξασφαλίζουν απαιτήσεις κατά του πλοίου, οι οποίοι αποτυπώνονται με τον όρο «ναυτική πίστη». Κατά κανόνα, δύο είναι οι θεσμοί που εμφανίζονται σε όλες τις έννομες τάξεις, ήτοι η ναυτική υποθήκη και το ναυτικό προνόμιο. Με τη θέσπιση του τελευταίου, ο νομοθέτης αναγνωρίζει την ανάγκη να τεθούν σε προτεραιότητα ορισμένες απαιτήσεις, έχοντας πάντα υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ναυτικής δραστηριότητας που πληθύνουν, διασταυρώνονται και αλλάζουν μορφή αδιαλείπτως. Στο παρόν άρθρο έπεται η ανάπτυξη και ανάλυση του εκτενούς και πολυσχιδούς ζητήματος των ναυτικών προνομίων και του εφαρμοστέου δικαίου επ’ αυτών.
Ορισμός και Περιεχόμενο Ναυτικών Προνομίων
Το Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά, στην απόφασή του 33/2019, ορίζει τα ναυτικά προνόμια ως τις «προνομιούχες απαιτήσεις επί πλοίου ή άλλης ναυτικής περιουσίας, αναφορικά με παρασχεθείσες σε αυτό υπηρεσίες ή προκληθείσες από αυτό ζημίες», καθότι ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) δεν περιλαμβάνει ρητό ορισμό τους. Σε παράλληλο άξονα κινείται η απαρίθμηση των προνομιούχων απαιτήσεων επί πλοίου και ναύλου σε περίπτωση πλειστηριασμού πλοίου, την οποία συναντάμε στο άρθρο 244 του Ν. 55/2008. Μεταξύ άλλων, συναντάμε την περίφημη ναυτική υποθήκη, τις οφειλόμενες αποζημιώσεις για τις ζημίες προκληθείσες από υπαιτιότητα ή από αμέλεια και τα δικαστικά έξοδα, τα οποία έγιναν προς το κοινό συμφέρον των ναυτικών πιστωτών.
Τα ναυτικά προνόμια θεσπίζονται εκ του νόμου, στο άρθρο 205 του ΚΙΝΔ, με αποτέλεσμα η ιδιωτική βούληση να μη μπορεί να παρεμβαίνει, καταργώντας τα ή δημιουργώντας νέα. Σύμφωνα με το άρθρο αυτό, συνιστούν ειδικά προνόμια διότι, σε πρώτο επίπεδο, προβλέπεται ότι «είναι προνομιούχες επί πλοίου και επί ναύλου οι περιοριστικά αναφερόμενες σε αυτό απαιτήσεις κατά την οριζόμενη μάλιστα εκεί τάξη». Σε δεύτερο επίπεδο, ο ειδικός χαρακτήρας των ναυτικών προνομίων συνάγεται, εξίσου, από το γεγονός ότι αυτά έχουν περιοριστεί σε σημαντικό βαθμό στον ισχύοντα ΚΙΝΔ, συγκριτικά με το προϊσχύσαν δίκαιο, προκειμένου να ενισχυθεί η νομική θέση της ναυτικής υποθήκης, η οποία, μετά την απόφαση του 2019, έχει αναχθεί σε κύριο υποστηρικτή της πίστης του πλοιοκτήτη.
Εκτός από περιοριστικώς απαριθμούμενα, τα ναυτικά προνόμια διαθέτουν και περιορισμένο αντικείμενο, αν σκεφτεί κανείς ότι αναφέρονται σε συγκεκριμένο πλοίο ή σε ναύλο. Ratio του περιορισμένου αντικειμένου τους αποτελεί η προστασία των δανειστών συγκεκριμένου πλοίου, αλλά και η προστασία του πλοιοκτήτη, έτσι ώστε να αποφεύγεται το ενδεχόμενο συρροής δανειστών κατά τον πλειστηριασμό του πλοίου αυτού. Με άλλα λόγια, τα ναυτικά προνόμια δεν αποβλέπουν στην προστασία όλων των δανειστών, αλλά αποκλειστικά εκείνων που σχετίζονται και έχουν απαιτήσεις από τη λειτουργία και τη δραστηριότητα του πλοίου.
Ταυτοχρόνως, εξαρτώνται από τη ναυτική απαίτηση και διακρίνονται για τον παρεπόμενό τους χαρακτήρα σε σχέση με αυτή, καθόσον επί εκχώρησης της απαίτησης μεταβιβάζονται αυτοδικαίως και τα ναυτικά προνόμια, ενώ, περαιτέρω, εξοπλίζονται και με εξουσία παρακολουθήσεως. Η τελευταία συνεπάγεται ότι ο δανειστής της ναυτικής απαίτησης ικανοποιείται προνομιακά από το πλοίο ακόμα κι όταν αυτό έχει μεταβιβαστεί.
Στο σημείο αυτό, αξίζει να σημειωθεί πως αν παρατηρήσει κανείς τα ανωτέρω χαρακτηριστικά των ναυτικών προνομίων, θα συμπεράνει ότι έχουν εμπράγματη χροιά. Ειδικότερα, καθίσταται δεκτό ότι το ναυτικό προνόμιο συνιστά νόμιμο ενέχυρο σε πράγμα, όταν πρόκειται για πλοίο, και νόμιμο ενέχυρο σε απαίτηση, όταν πρόκειται για ναύλο. Ασφαλώς, θα μπορούσε να καταλήξει κανείς στο συμπέρασμα ότι πρόκειται για πλασματικό ενέχυρο, δεδομένου ότι ο δικαιούχος δεν αποκτά οιονεί νομή στο αντικείμενο και το δικαίωμα δεν υπόκειται στη δημοσιότητα. Η μη δημοσιότητα δικαιολογεί την άποψη ότι γίνεται λόγος περί αφανών προνομίων.
Εφαρμοστέο Δίκαιο και Στοιχείο Αλλοδαπότητας
Λογική συνέπεια της «συμπόρευσης» των προνομίων με τον πλου είναι ότι τα ναυτικά προνόμια συνοδεύουν το πλοίο σε διάφορα χωρικά ύδατα, διεθνή ή εθνικά, και, βεβαίως, υπάγονται, κατά τη διάρκεια του πλου, σε περισσότερες δικαιικές τάξεις. Λόγω της πραγματικότητας αυτής, αναδύονται και προκύπτουν χωλές τοπικά και γεωγραφικά σχέσεις, ενόψει του γεγονότος ότι η γένεση των προνομίων σε μια έννομη τάξη δεν διασφαλίζει και την ικανοποίησή τους σε άλλη έννομη τάξη. Στοιχείο που ταλανίζει κάθε έννομη τάξη και διέπει τις συναλλαγές με αντικείμενο το πλοίο δεν είναι παρά το στοιχείο της αλλοδαπότητας. Εν προκειμένω, το εν λόγω στοιχείο καθιστά κρίσιμη την παράμετρο του εφαρμοστέου δικαίου επί των ναυτικών προνομίων. Η τύχη της προνομιακής μεταχείρισης μιας ναυτικής απαίτησης εξαρτάται, αναντίρρητα, από το δίκαιο που θα εφαρμοστεί, αναφορικά με τα ζητήματα της σύστασης και της κατάταξης των ναυτικών προνομίων, καθώς και της σύγκρουσής τους με άλλα προνόμια.
Παραδόξως, η Ελλάδα δεν έχει προβεί στην κύρωση καμίας από τις διεθνείς συμβάσεις που ρυθμίζουν τα ναυτικά προνόμια, ενώ το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει ήδη χρονοτριβήσει ως προς την υιοθέτηση ενιαίων κανόνων δικαίου. Ως εκ τούτου, ο εφαρμοστής του δικαίου αποφασίζει περί του εφαρμοστέου δικαίου επί των ναυτικών προνομίων με γνώμονα τους κανόνες σύγκρουσης του ελληνικού Ιδιωτικού Διεθνούς Δικαίου (ΙΔΔ). Για το επίμαχο ζήτημα, καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει το άρθρο 9 ΚΙΝΔ, βάσει του οποίου η γένεση, η έκταση, η διάρκεια και η απόσβεση των ναυτικών προνομίων κρίνεται και ρυθμίζεται από το αλλοδαπό δίκαιο της σημαίας του πλοίου. Αν και το άρθρο αυτό παρεκκλίνει από τον γενικό κανόνα του άρθρου 27 ΑΚ – το οποίο μιλά ρητώς για το δίκαιο της πολιτείας, δικαιολογείται από το γεγονός ότι καθίσταται απρόσφορη η εφαρμογή της lex rei sitae – δικαίου της πολιτείας, εξαιτίας των αέναων μετακινήσεων του πλοίου επί θαλάσσης.
Εκ πρώτης όψεως, ο κανόνας αυτός δικαίου θα αναμενόταν να διέπει και τη σειρά κατάταξης μιας απαίτησης με ναυτικό προνόμιο. Ωστόσο, στην ελληνική νομολογία έχει επικρατήσει η άποψη ότι, στην περίπτωση των ναυτικών προνομίων, ανεξαρτήτως της εθνικότητας της σημαίας του πλοίου, εφαρμόζεται η lex fori, σύμφωνα με την εθιμική αρχή του ΙΔΔ κατά την οποία τα δικονομικά ζητήματα αντιμετωπίζονται κατά το δίκαιο του δικάζοντος δικαστή. Επιπροσθέτως, η σειρά κατάταξης των ναυτικών προνομίων κρίνεται κατά το δίκαιο του τόπου εκτέλεσης, θέση η οποία επικυρώθηκε κατόπιν της αποφάσεως 284/1989 του Αρείου Πάγου και έκτοτε, ακολουθείται σχεδόν απαρέγκλιτα από το σύνολο της νομολογίας. Η κατασκευή αυτή υπαγορεύτηκε από την ανάγκη να αποτραπεί ο κίνδυνος άνισης μεταχείρισης των ημεδαπών δανειστών, όταν το πλοίο είναι αλλοδαπό και τα προνόμια κατά το δίκαιο της σημαίας του εκτοπίζουν τα προνόμια που παρέχει το ελληνικό δίκαιο.
Εντούτοις, ας μη λησμονούμε το γεγονός ότι, ήδη από πολλών ετών, στη θεωρία του ναυτικού δικαίου αντιπαρατίθεντο δύο θεμελιώδεις απόψεις σχετικά με το δίκαιο που θα καθόριζε την κατάταξη των ναυτικών προνομίων. Κατά την πρώτη θεωρία, κρίσιμο είναι το δίκαιο της σημαίας του πλοίου, το οποίο πρέπει να εφαρμόζεται οπουδήποτε κι αν βρίσκεται αυτό. Κατά τη δεύτερη προσέγγιση, η κατάταξη κρίνεται από το δίκαιο του λιμένα στον οποίο βρίσκεται το πλοίο με αλλοδαπή σημαία, με ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 205 ΚΙΝΔ. Το άρθρο αυτό παραπέμπεται κατά το άρθρο 1012 παρ. 3 του ΚΠολΔ, το οποίο δε συγκρούεται με το άρθρο 9, αφού η λόγω προνομίου προτίμηση στην κατάταξη δεν αποτελεί στοιχείο της απαίτησης, αλλά αφορά στη σχέση των απαιτήσεων μεταξύ τους και καθορίζεται από το δικονομικό δίκαιο. Συνεπώς, το περιεχόμενο του άρθρου 9, ως συνδετικού κανόνα, περιορίζεται στο ότι τα προνόμια επιβάλλεται να έχουν τον ίδιο προνομιακό εμπράγματο χαρακτήρα και κατά το δίκαιο της πολιτείας τη σημαία της οποίας φέρει το πλοίο. Άλλωστε, το δίκαιο της σημαίας του πλοίου, κατά το άρθρο 9, ρυθμίζει τη γένεση, την κατάργηση και τα λοιπά ζητήματα των ναυτικών προνομίων, ακόμα κι αν οι απαιτήσεις που ασφαλίζονται με τα ναυτικά προνόμια διακατέχονται από το δίκαιο άλλης πολιτείας.
Συμπερασματικά, αν εκπλειστηριαστεί στον ελλαδικό χώρο πλοίο με ξένη σημαία, δεν προηγείται των απαιτήσεων των λοιπών ενυπόθηκων δανειστών οποιοδήποτε προνόμιο του πλοίου αναγνωρίζεται από το ουσιαστικό δίκαιο της χώρας της σημαίας αυτού, αλλά προηγούνται μόνο εκείνα που όμοια, κατά τη φύση και το χαρακτήρα, προβλέπει το άρθρο 205 ΚΙΝΔ, ανεξάρτητα από τη σειρά κατάταξής τους, κατά το δίκαιο της σημαίας του πλοίου. Ειδάλλως, αν κατά το αλλοδαπό δίκαιο η απαίτηση φέρει τέτοιο χαρακτήρα, τον οποίο δεν έχει η αναφερόμενη στο άρθρο 205 ΚΙΝΔ απαίτηση, θα καταταγεί στο συντασσόμενο πίνακα διανομής του πλειστηριάσματος. Κοινώς, θα καταταγεί με τους προνομιούχους του κοινού δικαίου δανειστές ή τους εγχειρόγραφους δανειστές. Εν ολίγοις, με τη νομική αυτή προσέγγιση, λαμβάνει χώρα διάκριση ανάμεσα στο ναυτικό προνόμιο και στο προνόμιο χωρίς εμπράγματο χαρακτήρα. Η κατάφαση της ύπαρξης ναυτικού προνομίου προϋποθέτει τη σωρευτική συνδρομή δύο όρων. Αφενός, καθίσταται αδήριτη ανάγκη να προβλέπεται το ναυτικό προνόμιο κατά το εφαρμοστέο αλλοδαπό δίκαιο της σημαίας του πλοίου και, αφετέρου, να προσομοιάζει κατά τη φύση, το περιεχόμενο και τον χαρακτήρα του προς τις προνομιούχες απαιτήσεις του 205 ΚΙΝΔ.
Λαμβάνοντας υπόψη τη δέουσα μεθοδολογία, το αν μια απαίτηση που πρόκειται να καταταγεί σε πίνακα κατάταξης πλειστηριασμού πλοίου είναι εξασφαλισμένη με ναυτικό προνόμιο, θα κριθεί κατά το δίκαιο της πολιτείας της οποίας τη σημαία φέρει το πλοίο. Στη συνέχεια, εντούτοις, θα γίνει αναγωγή στο δίκαιο της lex forum και με βάση αυτή θα κριθεί σε ποια απαίτηση από τις αναγνωριζόμενες σε αυτό αντιστοιχεί, έτσι ώστε να καταταγεί αναλόγως. Σπουδαίο παράδειγμα είναι αυτό που έχει παραθέσει στο παρελθόν ο Πρόεδρος Πρωτοδικών Πειραιά, Αντώνης Βαθρακοκοίλης, σύμφωνα με το οποίο, «δεν αρκεί για την ύπαρξη ναυτικού προνομίου, το γεγονός ότι κατά το άρθρο 1507 του εμπορικού κώδικα της πολιτείας του Παναμά, προνομιούχες επί του πλοίου και του ναύλου είναι, μεταξύ άλλων, οι απαιτήσεις για έξοδα φύλαξης και συντήρησης του πλοίου μετά το τελευταίο ταξίδι αυτού και την είσοδο στο λιμένα, αλλά πρέπει να ερευνάται, παράλληλα, το αν η έννοια της διάταξης αυτής ταυτίζεται με αυτή του άρθρου 205 ΚΙΝΔ περ. α, ανεξάρτητα από τη σειρά κατάταξης που προβλέπει το δίκαιο της χώρας του Παναμά».
Αντιστρόφως, για την προνομιούχα κατάταξη μιας απαίτησης με στοιχείο αλλοδαπότητας, δεν αρκεί να προβλέπεται το ναυτικό προνόμιο από το άρθρο 205 ΚΙΝΔ, αλλά επιτάσσεται να ορίζεται και από το δίκαιο της σημαίας του πλοίου, προκειμένου το ναυτικό προνόμιο να μην αναπτύσσει απωθητική δύναμη, αν το προνόμιο δεν αναγνωρίζεται από το δίκαιο της χώρας της οποίας τη σημαία έφερε το πλοίο, κατά το χρόνο σύνταξης του πίνακα κατάταξης. Λόγου χάριν, στηριζόμενοι στο προφορικό παράδειγμα του κου Βαθρακοκοίλη, «κρίθηκε ότι καθόσον το δίκαιο της Μάλτας δεν αναγνώριζε προνόμιο για τέλη τα οποία βαρύνουν το πλοίο από ραδιοεπικοινωνιακές υπηρεσίες εκ μέρους της κρατικής επιχείρησης, σχετικές απαιτήσεις, αν και προνομιούχες κατά το ελληνικό δίκαιο, δεν κατετάγησαν προνομιακά, αφού δεν αναγνωρίζονταν ως τέτοιες κατά το δίκαιο της Μάλτας, κατά το χρόνο σύνταξης του πίνακα κατάταξης».
Εν κατακλείδι, διαπιστώνει κανείς ότι το επίμαχο ζήτημα του εφαρμοστέου δικαίου επί των ναυτικών προνομίων γεννά πληθώρα προβληματισμών, εκ των οποίων αρμόζει να ξεδιπλωθεί γραπτώς το ζήτημα του διαχρονικού δικαίου. Κατά την κρατούσα άποψη στη νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων, τα ναυτικά προνόμια, που πανηγυρικώς αναφέρονται στον ΚΙΝΔ, κρίνονται όχι σύμφωνα με τον νόμο που ισχύει κατά το χρόνο της γένεσης του δικαιώματος ή της έναρξης αναγκαστικής εκτέλεσης, αλλά, τουναντίον, με αυτόν που ισχύει κατά το χρόνο σύνταξης του πίνακα κατάταξης. Καθόσον η σειρά κατάταξης καθορίζεται κατά το δίκαιο της lex fori, ο χρόνος σύνταξης του πίνακα κατάταξης είναι καθοριστικός και για το αλλοδαπό δίκαιο, βάσει του οποίου θα κρίνεται η ύπαρξη ή μη του ναυτικού προνομίου. Το εν λόγω δε δίκαιο, κατά το άρθρο 9 ΚΙΝΔ, είναι αυτό της σημαίας του πλοίου, οπότε κρίσιμη θα είναι η σημαία που θα έχει το πλοίο κατά το χρόνο σύνταξης του πίνακα κατάταξης. Ασφαλώς, τα προνόμια που αποκτήθηκαν κατά το δίκαιο μιας προηγούμενης σημαίας παραμένουν σε ισχύ, υπό την προϋπόθεση ότι αναγνωρίζονται από το δίκαιο της νέας σημαίας.
ΠΗΓΕΣ
- Πηγή εικόνας,https://jessicasample.com/
- Βαθρακοκοίλης Α., Πλαγάκος Γ. (2020).Πίνακας κατάταξης και ανακοπή κατά αυτού. Εκδ. Σάκκουλα.
- Κιάντου-Παμπούκη Α. (2005). Ναυτικό Δίκαιο. Τόμος 1, Έκδοση Πέμπτη. Εκδ. Σάκκουλα.
- Πρωτοδικείο Πειραιά, Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά. (2022). Διαδικτυακή Ημερίδα: Οι ναυτικές διαφορές στον ευρωπαϊκό και τον παγκόσμιο χάρτη. Εκδ. Σάκκουλα.
- Απόφαση 33/2019, Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά
- Απόφαση 1556/2017 Αρείου Πάγου
- Νομοθετικό Διάταγμα 3899/1958